E16 Bjørum-Skaret

Klikk her for å se presentasjonen av prosjektet fra magasinet Byggeindustrien

Etter fire års intensiv anleggsdrift kan byggherren Statens vegvesen klippe over snora på en virkelig stor julegave som vil glede både dagpendlere, hyttefolk og langtransport. Den smale og svingete tofeltsveien over Sollihøgda er historie, og en ny og trafikksikker firefelts strekning kan ta over. Og selv og mange fortsatt venter på en ytterligere forlengelse av E16 langs Tyrifjorden og helt forbi Hønefoss, vil etappen Bjørum - Skaret bety at sjansen for møteulykker og vogntog som står på tverra vinterstid og sperrer på den trafikktunge strekningen, som er redusert kraftig.

8,4 kilometer

Prosjektet strekker seg fra Bærum kommune til Hole kommune. Den totale strekningen er 8,4 kilometer, og er bygget som firefelts motorvei. I prosjekt inngår det totalt fem bruer i linja med lengder på 120 til 220 meter. I tillegg er det bygget to kryssende bruer.

De største er Isielva bruer på henholdsvis 228 og 241 meter lange. inkludert landkarene. De troner nesten 20 meter over landskapet, og begge bruene bæres på fire slanke og runde søyler.

Til den nordgående brua gikk det med 3.543 kubikkmeter betong, som i vekt tilsvarer 8.502 tonn. Isielva bru sørgående er omtrent 20 meter lengre, og her ble det brukt 4.095 kubikkmeter betong - tilsvarende en vekt på 9.827 tonn.

I tillegg kommer Brenna bruer: to paralelle konstruksjoner hver på cirka 120 meter. Skoglund bru går over Bekkedalen, en 4-felts motorveibru med lengde cirka 120 meter. Rustadbekken bru adkomstveg over Rustanbekken har to kjørefelt og er cirka 73 meter lang.

To tunneler

I tillegg er det to toløpstunneler på den nye E16-strekningen. Den ene er Sollihøgdtunnelen, som med 3,4 kilometer skjærer gjennom toppen av Sollihøgda. Den andre er den 800 meter lange toløps Bukkesteinshøgdtunnelen.

Begge disse tunnelene er innvendig kledd med veggelementer i betong. Det betyr at over 3.000 betongelementer er blitt produsert ved Ølens fabrikk i Haugesund, transportert til Drammen med båt og levert til Sollihøgda ved hjelp av 639 turer med lastebil.

Det er Skanska som har vært totalentreprenør på det store veiprosjektet, et oppdrag de sammen med konsulentselskapet Aas-Jakobsen fikk etter å ha signert kontrakten med Statens vegvesen pålydende 3.022 millioner kroner. 

– Stort og komplisert

Prosjektleder Jon Mikkel Haugen i Skanska forteller at oppdraget er en jobb slik Skanska liker dem; stort og komplisert, der de virkelig får brukt alle delene av kompetanse i det store entreprenørselskapet.

Selv begynte Haugen som anleggsleder de første årene, men var også med i delen av den fasen da Skanska regnet på oppdraget. De siste to årene har han vært Skanskas prosjektleder for det store oppdraget, som da kontrakten ble undertegnet var den største i sitt slag, med unntak av OPS-avtaler, som Statens vegvesen den gang hadde inngått.

-Dette prosjektet har hatt de fleste kompleksiteter et anleggsoppdrag kan ha, forteller han.

-Men det er akkurat sånne oppdrag vi har tatt mål av oss å være best på. Her har vi brukt den brede fagkunnskapen Skanska besitter. Alle våre datterselskaper, Entreprenørservice, Marthinsen & Duvholt og Vassbakk & Stol, har vært i sving. I tillegg har vi tatt i bruk alle våre fagdisipliner, som masseflytting, tunneldriving, kompletteringsarbeider som vann og frostsikring og konstruksjon. Her har vi virkelig fått spille på alle våre styrker – og det er da Skanska er på sitt beste, forteller Jon Mikkel Haugen.

Mesteparten i egenregi

Han forteller at rundt 80 prosent av arbeidene på det store veiprosjektet har vært utført i egenregi. Elektro og automasjon er de eneste fagene der underentreprenører har stått for hele utførelsen.

Samtidig legger ikke Haugen skjul på at risikoen på et så stort prosjekt er tilsvarende stor.

I anleggsperioden har prosjektet hatt en topp bemanning på rundt 250 medarbeidere samtidig. Totalt er det lagt ned om lag 2,2 millioner timeverk i løpet av de fire årene byggeperioden har vart.

Siden mye av anleggsarbeidene i det meste av anleggsperioden har vært en del av den daglige trafikken på E16 over Sollihøgda, ønsket Statens vegvesen å korte ned byggetiden mest mulig. Det var en av grunnene til at elektroarbeidene ble lagt inn i totalentreprisen – noe Vegvesenet her valgte å gjøre på denne måten for første gang.

Rombeporfyr ble krevende

Grunnforholdene flere steder på strekningen har vært krevende, forteller Skanskas prosjektsjef.

– Det er jo sånn at kart og terreng ikke alltid stemmer. Drivingen av tunnelene gikk i rombeporfyr. Denne sjeldne, men typiske bergarten for Oslo-området kjennetegnes av vannførende lag, og her viste det seg å være mer vann enn forutsatt. Vi jobbet målrettet sammen med SVV for å optimalisere injeksjonsmetode med tilhørende resept basert grunnforholdene og innlekkasjen. Vi lyktes med å redusere injeksjonstid- og mengde betydelig noe som reduserte drivetiden i stor grad sammenlignet med konvensjonell injeksjon. Vi møtte også betydelige utfordringer med et askelag i hengen, noe som gjorde både sikringsarbeidet og injeksjonen krevende, forteller Haugen.

Arbeidene ute i dagen var preget av krevende logistikk og massetransport, siden 300.000 lastebillass med masser skulle flyttes på sammen med biltrafikken på E16 på et svært begrenset område.

– Vi la lista høyt for tempoet i gjennomføringen, og hele laget leverte. Vi sprengte og transporterte ut 1 million faste kubikkmeter sprengtstein fra april til oktober det første året. Det er et svært høyt volum på så kort tid – men det gikk ikke på bekostning av sikkerheten. Vi fikk til dette fordi vi hadde lagt gode planer i tilbudsfasen og lyktes med utførelsen, sier prosjektlederen.

Tunneltesting av elmaskiner

E16-prosjektet har også vært et viktig prosjekt i Skanskas satsing på elektriske drift, der særlig kompletteringsarbeidet i tunnelen har vært ombygget til elektriske drift.

– Sammen med en effektiv masseflytting har elektrifiseringen bidratt til at vi har redusert klimautslippene med rundt 35 prosent, noe som tilsvarer 9 millioner liter diesel. I tillegg har det gitt et tydelig bedre arbeidsmiljø i tunnelen – med langt mindre eksos og støy. Isolert sett gir dette en merkostnad for oss i prosjektet, men vi må tenke langsiktig og være villige til å investere for fremtiden. Dette er tiltak som både bransjen og samfunnet får igjen for, mener Haugen.

Selv om en mindre jobb på lokalvegen gjenstår ut over våren, er det en stolt og fornøyd Skanska-sjef som deltar i snorklippingen på det store E16-prosjektet noen dager før jul.

Stått på dag og natt

– Ja, jeg er stolt over at vi har lykkes så godt med dette viktige oppdraget. Folka våre har stått på dag og natt, og da er det ekstra godt å kunne levere på tid og kvalitet. Statens vegvesen er en god og profesjonell byggherre, og vi har dratt lasset sammen hele veien. Det gode samarbeidet har vært avgjørende for resultatet. Og så er det selvfølgelig veldig hyggelig å få tilbakemeldinger fra folk som har passert anlegget gjennom perioden og sett at arbeidet har gått framover og at det blir bra.

-Blir prosjektet god butikk for Skanska?

-Dette har vært et godt prosjekt for oss. Det er en kjemperisiko å ta på seg sånne prosjekter, men når vi klarer å levere på plan, så blir det bra også for oss, avslutter Skanskas Jon Mikkel Haugen.