E6 Svenningelv – Lien

Klikk her for å se presentasjonen av prosjektet fra magasinet Byggeindustrien

I 2019 sto strekningen Kaps­karmo–Svenningelv på 12,1 kilometer ferdig, og totalt er det i denne delen av prosjektet gjennom Grane kommune bygget 22,5 kilometer ny E6. Den er blitt 2,5 kilometer kortere enn den gamle strekningen.

Det var LNS, i skarp konkurranse med to andre arbeidsfellesskap, som sikret seg totalentreprisen med en kontraktsum på 1,4 milliarder kroner.

Denne delen av den nye E6 er bygget vest for Trofors sentrum og på vestsiden av Svenningelv og Vefsna. Bruene over elva er bygget ved Svebakken i sør og Lien i nord. Et nytt kryss til riksveg 73 mot Hattfjelldal og Sverige er etablert på Svebakken sør for Svenningelv bru. Og det er også bygget gang og sykkelbru over Troforsen.

Byggeperioden gikk fra høsten 2021 til høsten 2024.

Måtte flytte veilinja

Grunnforholdene gjorde at Statens vegvesen i siste liten måtte legge om veilinja på deler av parsellen Svenningelv – Lien. Et område med kvikkleire gjorde at den opprinnelige planen måtte skrinlegges, og deler av veitraseen ble lagt vest for jernbanen som sikret fast fjell under det meste av veien. Resultatet ble at tunnelen ble 1.000 meter lengre enn opprinnelig plan, og er nå i overkant av to kilometer.

– Konsekvensen av de utfordrende grunnforholdene i opprinnelig trase gjorde at prosjektet ble teknisk mer utfordrende å bygge, med store motfyllinger og tilhørende erosjonssikring. Dette påvirket også kostnaden i noen grad, forteller delprosjektleder Stian Rystad i Statens vegvesen.

Rystad sier at det var en stor fordel for alle parter at utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget skjedde omtrent parallelt med planprosessen.

– Det er ganske uvanlig, siden planprosessen ofte går flere år i forkant av anbudsdokumentene. Men løsningen her var både rasjonell og effektiv, som sparte alle parter for dobbeltarbeid.

Møtte trøbbel i tunnelen

Men alle parter var uforberedt da de under tunneldrivingen møtte en løsmassesone som skulle vise seg å stoppe framdriften i hele fire måneder.

– Selv om det var gjort grundige prøveboringer og totalsonderinger i grunnen der tunnelen skulle gå, viste det seg å være en svakhetssone på omtrent 70 meter som gjorde at entreprenøren måtte stoppe arbeidene helt. Denne løsmassesonen besto av en kombinasjon av leire, morene og forvitret berg, en temmelig kompakt masse som var vanskelig å se på boreprøvene. Selv Norges Geologiske Undersøkelser (NGU) karakteriserte dette som et interessant tilfelle, sier Rystad.

Etter innsats fra et bredt norsk fagmiljø på området, valgte man en metode der taket i tunnelen ble forsterket med lange stålrør. De ble boret og støpt inn i lengderetningen for å armere løsmassene. I en litt mindre profil, under buen av stålrør, ble det tatt ut en halvmåne for buen i tunneltaket. Deretter ble løsmassene fjernet i nedre del av tunnelen bit for bit. Og til slutt sikret med betong før prosedyren kunne gjentas.

– Resultatet er at svakhetssonen nå er et støpt betongrør med ca en meter tykke vegger rundt på hele tunnelprofilen. Takket være god innsats fra både entreprenør og øvrige fageksperter på dette området, gikk dette veldig bra, og i dag er kanskje denne delen den sikreste delen av hele tunnelen, påpeker Rystad.

Første E6 som flyter på myr

Noe som gikk veldig bra, var byggingen av den delen av den nye E6’en som går over et myrområde på cirka 600 meter. Tradisjonell uttrauing av myr i forbindelse med veibygging innebærer store utslipp av CO₂, noe som var bakgrunnen for at LNS i sitt tilbud foreslo å bygge veien oppe på myra, slik det var vært gjort på mindre veier mange steder i landet, men aldri med en høytrafikkert vei som E6.

Teknikken går ut på å legge fiberduk og et armerende nett rett på myra. Deretter legges flere tynne lag med grus og etter hvert stein på toppen. Hvert lag er på cirka 75 centimeter og det må gå to til tre uker før et nytt lag kan legges oppå. Prosessen må skje gradvis, slik at underlaget tåler den belastningen som veien innebærer.

– Myra blir presset sammen til det halve. Da blir den også stabil nok til at veien kan legges på toppen. Samtidig bevares myra intakt og bevarer sitt naturlige vannivå på begge sider av vegen. Vannet i myra er som et hermetisk lokk. Det hindrer planterestene i å brytes ned, og dermed at CO₂ slippes ut, forklarer Stian Rystad.

Både kaldt og varm

Arbeidene startet opp høsten 2021, og at Helgeland kan være tøft sted rent klimamessig, skulle det vise seg de kommende årene. Særlig vinteren 23/24, da det var få dager med temperatur over minus 15 i perioden oktober til mars. Det skapte utfordringer særlig for støpearbeidene, men med bruk av varme gikk også det unna. Delprosjektleder Rystad kan ellers fortelle om både ekstreme nedbørsmengder og varmeperioder i løpet av de fire årene som arbeidet har pågått.

Nå gjenstår bare litt reparasjoner på den gamle E6, blant annet skal det bygges en ny bru og få ny asfalt, før ti kilometer skal overleveres i god stand til Nordland fylkeskommune.

Og skryten sitter løst når vi ber ham si noe om entreprenøren:

– LNS har hatt svært flinke folk på dette prosjektet. De har gjennom hele byggeperioden vært løsnings-orienterte, og har strukket seg langt for å få ting til. Alt har fungert veldig bra, sier Vegvesenets delprosjektleder Stian Rystad.

Mange utfordringer underveis

– Dette har vært et både stort og komplekst prosjekt for oss i LNS AS. Det sier prosjektlederen Bernt Jøran Reinholtsen for entreprenørselskapet som sikret seg det som er den største totalentreprisen, innen samferdsel, i selskapets historie.

– Byggingen av veiprosjektet E6 Svenningelv-Lien forbi Trofors har innehold utfordringer innenfor de fleste disipliner innen anleggsteknikk; veibygging i variert og krevende terreng der en strekning for første gang er lagt rett på myr og en tunnel der en uforutsett løsmassesone krevde både uvante og krevende løsninger. Fire store bruer med krevende noe uvanlige byggemetoder, der Valryggen og Svenningelv bru ble bygget med lanseringsmetoden, der element for element støpes på land og skyves ut på pilarene. Og ikke minst krevende miljøkrav tett på elver som både er vernet og som er viktig gyteområde for laksebestanden i elven Vefsna, og bygging av vei gjennom en gammel sølvgruve med fare for syreavrenning ut i elva, sier Reinholtsen.

Bernt Jøran Reinholtsen forteller at de ikke ga det billigste tilbudet på oppdraget, men at det var planen for gjennomføring og organisasjon, som gjorde at de skåret høyest i Vegvesenets vurdering av tilbudene.

Gode underentreprenører

Med seg på det store oppdraget har LNS hatt flere viktige aktører. Selv sto de for alt av tunnelbygging, tunnelportaler og de mindre bruene og kulvertene. Som underentreprenører hadde Risa AS alt av grunnarbeider og vei i dag. Bruspesialisten Hak Entreprenør AS fra Alta sto for byggingen av de to største bruene, gang-sykkelbru i Trofors sentrum, samt jernbanebrua som krysser over den nye veitraseen. Traftek AS har stått for alt av elektronikk, da særlig i tunnel, Veidekke Industri AS har hatt alt av asfaltering, mens Spordrift AS, nå Bane Nor har utført alt av jernbaneteknikk. Og sist, men ikke minst har Aas Jakobsen AS vært rådgivende konsulent gjennom hele prosessen.

– Kunne vært bedre økonomisk

På spørsmål om hvordan dette store prosjektet med kontraktsverdi på 1,4 milliarder kroner ble rent økonomisk for LNS, svarer prosjektsjefen:

– Økonomisk skulle vi gjerne sett at det hadde blitt bedre. Hverken vi eller våre underentreprenører har vært med på en totalentreprise på denne størrelsen. Vi føler oss trygge på at vi har levert et godt produkt både kvalitets- og gjennomføringsmessig, og har lært enormt mye gjennom dette prosjektet.

– Løsmassesonen i tunnelen gjorde at vi spiste opp den slakken vi hadde lagt inn som en reserve før oppstart, og det har gjort at vi har vært noe presset på tid i sluttfasen. Men vi overleverer prosjektet til byggherren til riktig tid, selv om åpningen ble forskjøvet med 14 dager som en konsekvens av at styringssystemet i tunnelen sviktet under testingen, sier han.

Berømmer samarbeidet

LNS har, sammen med sine under­entreprenører, på det meste hatt 140-150 ansatte på veiprosjektet som går gjennom Grane kommune sør for Mosjøen i Nordland. Nå er de i ferd med å rigge ned, og både prosjektlederen og brakkeriggen er snart på vei til et nytt, stort veiprosjekt; tunnel og skredsikring på riksvei 13 i Suldal i Ryfylke, som LNS og Risa har inngått arbeidsfellesskap for å løse.

Prosjektleder for LNS, Bernt Jøran Reinholtsen, beskriver gjennomføringen og samarbeidet med Statens vegvesen som det beste han har opplevd i sin tid i anleggsbransjen.

– Så store og komplekse prosjekter som denne veistrekningen har vært, må man løse sammen. Derfor har jeg hatt som prinsipp om at ingen ting skal være hemmeligheter og krevd åpenhet om absolutt alt. Det har gjort at vi har hatt en åpen og svært god dialog med Statens vegvesens folk fra dag én, og det har vi klart å holde gjennom hele perioden. Vi har i det hele tatt hatt det veldig fint i lag, på en måte som jeg aldri har opplevd med en byggherre før, sier Reinholtsen.