E18 Kopstad - Gulli

Køene gjennom Vestfold vil snart være en saga blott, når den ene parsellen etter den andre nærmer seg ferdigstillelse.

- Nå vil det være sammenhengende 4-felts motorvei mellom Oslo og Tønsberg, straks den nye tunnelen i Drammen står ferdig, sier Karl Høiland, prosjektleder for E18- utbyggingen i Statens vegvesen.

Flere trasévalg
Den nye parsellen strekker seg nå inn til avkjøringen til Tønsberg på RV 308. Mange alternative linjer ble utredet, men de nye 12,2 kilometerne har nå fritatt Undrumsdalen for ytterligere støy- og trafikkbelastninger. Nå er det høydedraget øst for den gamle E18 som skal fungerer som kommunikasjonsåre sørover.

Tilrettelagt for 110
Strekningen, som nå er tatt i bruk, vil avvike på de fleste punkter sammenliknet med den gamle E18. Dårlig trafikksikkerhet, store miljøbelastninger og for dårlig kapasitet var hver for seg grunner nok til å finne andre og bedre vegvalg. Selv om den nye vegen er omtrent like lang, vil besparelsen ligge i at gjennomsnittshastigheten økes fra 60 til 100 kilometer i timen. Den nye motorvegen vil ha en fartsgrense på 100, men er tilrettelagt for 110 kilometer i timen.

Strekningen er delt i to parseller med hver sine entreprenører. Den første nordfra, Kopstad – Solerød, er på fem kilometer og har hatt Mesta A/S som hovedentreprenør. De siste sju kilometerne har Reinertsen Anlegg AS vært hovedentreprenør på. Hele strekningen har tre parallelle tunneler, med totallengde på ca 2500 meter.

Reinertsen har hatt en samarbeidsavtale med Johs. J. Syltern as på sprenging, masseflytting og arbeid opp til underkant asfalt. Alle tunneler har gjennomgående vann – og frostsikring med veggelementer av betong. Mesta har brukt Leonhard Nilsen & Sønner til sprenging og vann – og frostsikring på ”sine” tunneler.

Tunneler
I tillegg er det tre miljøtunneler, tre kulverter og 10 langsgående og kryssende bruer på strekningen. Enkelte steder krevde svært vanskelige grunnforhold store masseutskiftninger, vertikaldreneringer under forbelastninger i opptil 12 måneder, EPS-fyllinger og stripefundamenteringer.

Tunneldriving i rombeporfyren var utfordrende. Tunnelene var allerede ferdige da hendelsene i Hanekleivtunellen skjedde, og fikk ingen umiddelbare følger for arbeidet. Bortsett fra ekstra fokus på kvalitetssikringen. – Erfarne byggeledere har hatt ansvaret for tunnelene og ansvarlige ingeniørgeologer har fulgt med på både driving og sikring. I tillegg har vi hatt inne et eget firma med geologer som utført 3.manns kontroll, forsikrer Høiland.

Trafikksikring
Moderne trafikksikring er særs god samfunnsøkonomi. Erfaringene fra de tidligere parsellene i Vestfold, viser at midtdeler, som hele denne strekningen har, halverer ulykkene. Videre er det dynamisk fartsskilting mellom 50 og 110 kilometer i timen. Avansert elektronikk gjør at det er full kommunikasjon i tunnelene mellom redningsetatene.

Viltveier og dyretråkk
Hele denne utbyggingen har vært styrt av eget miljøoppfølgingsprogram. Ikke bare støyskjermer og voller langs vegen, men også tiltak for å unngå at motorveien oppleves som en barriere for mennesker og dyr. Flere av tunnelene og kulvertene er såkalte faunapassasjer, der større og mindre dyr fritt kan krysse den nye vegen. Det har vært fokus på enkelte utsatte miljøer og arter, og det er laget egne amfibiekulverter som blant annet frosk vil kunne benytte for ikke få sitt næringsområde delt i to.

Sprutbetongrester og rester fra Sprengstoff kunne truet bestanden av gyteklar ørret som går opp i Tveitenelva og i Undrumsdalsbekken. Derfor ble det utført nitidige kontroller av vannkvaliteten, og for å unngå for høye ph-verdier, ble det anlagt syredoseringsanlegg. Etterundersøkelser har vist at dette ble håndtert på en grei måte.

Samarbeid
Reinertsen og Mesta kontrakter har en verdi på henholdsvis 360 mill. og 427 millioner kroner. Entreprenører og byggherre gir hverandre ros etter tre års krevende samarbeid. - Grensesamarbeidet opp til Reinertsens parsell fungerte svært godt. Vi avsluttet der det passet, ingen satte en rød strek, og vi gjorde opp etter mengder, sier Mestas formann Vidar Rehn.

-Ting glir av seg sjøl, også fordi vi har så gode kontraktsprosedyrer. Entreprenørene her er så profesjonelle at de vet hva Vegvesenet forlanger og legger seg på de kvalitetene, sier Statens Vegvesens byggeleder for Mesta, Øyvind Pettersen Dahl.

Innsparinger
Statlige midler på 700 millioner og bompenger på 850 millioner kroner, altså 1,5 milliard 2004-kroner til sammen, skulle finansiere prosjektet. Når endelig status skal gjøres opp, regnes det med en innsparing på mellom 250 – 300 millioner kroner, med 2007-verdi.

- Trafikken i Vestfold avspeiler den økonomiske utviklingen i landet. Det har vært stor trafikkvekst i Vestfold, vesentlig høyere enn prognosene, og med mye yrkesmessig trafikk. Men den nye E18 skal ha kapasitet til å ta seg av trafikken i uoverskuelig framtid, lover prosjektleder Høiland.

Tekst og foto: Trond Joelson