Kolsåsbanen

Endelig kan publikum ta i bruk tre nye stasjoner med helt ny bane på kollektivtilbudet vestover. Det endelige målet er såkalt
lav metrostandard helt fram til Kolsås.

Det er ikke få spaltemeter som er skrevet rundt diskusjonen om trikk/T-bane fra sentrum og vestover. Den gamle T-banen til Bekkestua og Kolsås hadde et skrikende behov for oppgradering –
vittige tunger lurte på om vognhjulene var fire eller sekskantede. Begrenset kapasitet og svak punktlighet hadde store ringvirkninger for hele T-banenettet i Oslo. Strekningen tilfredsstilte heller ikke de strenge sikkerhetskravene, med flere usikrede plankryss og stasjoner med varierende standard og dårlig høyde- og avstandstilpasning mellom tog og plattform.

2 entreprenører
Etappen som nå står ferdig gjelder strekningen Sørbyhaugen – Åsjordet. To entreprenører, Veidekke og Østlandske Vei og Betong (ØVB), har tatt hver sin del av traseen. ØVBs del (kontraktsverdi 44 millioner) besto av parsellen Sørbyhaugen – Mærradalen samt Montebello stasjon. Veidekke har hatt strekningen Mærradalen – Åsjordet, inkludert stasjonene Åsjordet og Ullernåsen, til en kontraktsverdi på 64 millioner. Sporarbeidet er utført av Baneservice, kjørestrømsanlegget av Siemens og signal og sikringsanlegget av Westinghouse. Hovedkonsulent har vær Dr. Ing. A. Aas-Jacobsen.

Byggherre er Kollektivtransportproduksjon (KTP), som er den operative delen av Oslo Sporveier med ansvar for drift av buss, trikk og bane. Strekningen frem til Åsjordet har en kostnad på 335 millioner kroner. Noe av dette er egenfinansiering fra Oslo kommune, men mesteparten er hentet fra midler i Oslopakke 2.

– Det er alltid krevende å bygge midt i et etablert boligstrøk, med påkjenninger for beboere i forhold til støv, støy og trafikale belastninger. Her var det mye fjell som skulle bort, med pigging, boring og sprenging.

40.000 kubikkmeter masse er transportert i forbindelse med jobben, sier prosjektleder Jan Arnold Hanssen. Veteran Hanssen har vært med på flere jobber som Veidekke har hatt for Oslo Sporveier tidligere, med blant annet ombygging av hele Sognsvann-
banen.

– Dette er ØVBs første jobb for KTP, og også den største kon-trakten vi har hatt siden starten i 2003, forteller anleggsleder Asbjørn Verpe i ØVB. Også han kan vise til tall som sier noe om omfanget, 3.000 kubikkmeter med betongarbeid og ca 2.000 kvm støyskjerming.

Alt er nytt
Grunnforholdene var høyst variable, det er mye dårlig fjell i området. Geologer har vært benyttet, og det er foretatt etterarbeid med fjellsikring med nett og bolter. Den 3,3 kilometer lange strekningen er praktisk talt ny, det er bare selve traseen som er beholdt. De gamle stasjonene er revet, nye stasjoner er satt opp med nye plattformer, støttemurer, ramper og underganger og tekniske rom. Det har vært krav om planfrie kryssinger, noe som flere steder har ført til omlegginger av vegsystemer og anlegging av nye veger. Traseen går nå både over kommunale veger og over dype juv. Nye bruer er bygget og gamle er rehabilitert. Det tekniske anlegget, med omlegging til strømskinner langs bakken, og nytt signalanlegg, var krevende å administrere.

Grensesnitt og koordinering
– Planleggingsdelen var omfattende. Vi undervurderte behandlingstiden, det tar tid å administrere i forhold til alle etater som etter hvert blir involvert. I tillegg til VA-anleggene, er det flere aktører, der i blant Telenor, Hafslund, Get og BaneTele, som blir berørt i sine anlegg. Det har dukket opp flere ting som vi ikke har visst om, eller fullt ut visst omfanget av. Det er mange grensesnitt, utfordringen er koordinering og å få alle til å spille på lag, sier prosjektdirektør Bjørn Holthe Andersen i KTP.

Lav metrostandard innebærer 50 km/t og 116 meter lange stasjoner tilpasset seksvogners tog. Et viktig sikkerhetsmoment er togførers behov for å kunne se i kurver på stasjonene. Noen steder førte øket trasebredde, sammen med behovet for å etablere støyskjermer og å rette ut stasjonene, til minnelige grunnerverv fra private.

Støytiltak har vært viktig. De nye togsettene støyer mindre enn de eksisterende. Allikevel er det i tillegg til støyskjermer i de mest påkrevde områdene, også stedvis lagt ned gummimatter under svillene for å dempe strukturstøy. Det har også vært utført støytiltak på enkelte tilgrensende bygninger.

De nye strømførende skinnene av aluminium er for første gang i stor skala brukt på T-banen i Oslo. Det krevde større investeringer, men er støttet av enøkmidler fra Enova. Aluminiumskinner fører til lavere strømforbruk og dermed årlige innsparinger Det krevde større investeringer, men på sikt gir det vesentlige årlige innsparinger.

Krever fagfolk
– Vi inngikk kontrakten i mars 2007, med en stor betongjobb der betongmarkedet var sprengt, både for leveranser og for folk. Det har vært en utfordring å få gjennomført de krevende jobbene med mye innleid arbeidskraft, fastslår Verpe hos ØVB.

– Jo, sier Hanssen i Veidekke. – Dette krever dyktige fagfolk. Utfordringene ligger ikke bare i selve traseen, men i plattformelementene. Nøyaktighetskravene i støpearbeidene var spesielt utfordrende, med mye fallende lengder og høyder. Dette er en type betongarbeider der prefabelementer egner seg lite, understreker han. Betongarbeidene er utført med egne ansatte.

Isolert sett er anleggsområdet enormt, med en bredde på 10 til 20 meter og med en samlet lengde på 3,3 km. Dette har også vært en HMS-utfordring å holde folk unna anleggsområdet. Så langt er det ikke rapportert om alvorlige uhell. For å få banen i drift tidligst mulig, var det nødvendig med en så effektiv utnyttelse av ressursene som mulig. Begge entreprenørene hadde flere angrepspunkter langs traseen. Men samtidighet medfører også nøye planlegging siden flere aktører skal inn og utføre sine operasjoner.

Begge entreprenørene uttrykker stor tilfredshet med samarbeidet med alle aktørene. – Det har vært en utfordrende jobb, men med et godt samarbeid innad i prosjektet. Både med byggherren og de prosjekterende, og selvfølgelig med ØVB, selv om vi i de to prosjektene egentlig har hatt minimalt med hverandre å gjøre, sier Veidekkes Jan Arnold Hanssen.

Alle stasjonene er naturligvis tilpasset universell utforming, og på kvelds – og nattestid er den nye plattformbelysningen med på å fremheve løsningene. Foreløpig mangler de nye leskurene, men de er lovet å være plass innen kort tid.

Går alt som planlagt, skal Bekkestua være innen rekkevidde i 2010 og endestasjonen Kolsås i 2012.

Tekst og foto: Trond Joelson