Prosjekttype: 38 km ny firefelts E18, 75 km lokal- og tilførselsveier.
Prosjektperiode: Juni 2006 - august 2009
Totalkostand: 3,3 milliarder kroner (regnet som nåverdi), betales over 25 år
Oppdragsgiver: Statens vegvesen
Byggherre: Agder OPS Vegselskap
Totalentreprenør: Construction Joint Venture E18 Grimstad - Kristiansand (CJV E18), arbeidsfelleskap mellom Phil & Søn og Bilfinger Berger.
Hovedkonsulent: Rambøll
Sentrale underentreprenører og leverandører: Leonhard Nilsen & Sønner, Johs. J. Syltern, Bertelsen & Garpestad, Ølen Betong, Otera, Risa, Vik Ørsta.
Veivedlikehold i 5 år: NCC Roads
Drift og vedlikehold av elektrisk og mekanisk anlegg i 25 år:Otera
Omfang: 38,3 km firefelt motorvei 18 kulverter (underganger) 75 km lokalveier og tilførselsveier 11 toplanskryss 61 bruer 28 tunnelportaler 7 tunneler 2 rasteplasser
Nøkkeltall: 82 000 m3 konstruksjonsbetong 24 500 m skog- og traktorveier 37 000 m3 sprøytebetong 12 500 m2 natursteinsmurer 25 000 tonn armering 5 000 m2 plastring under bruer 11 900 m tunnel 37 000 m høyspentkabler 13 100 stk tunnelelementer 995 000 m øvrige kabler 57 500 stk bolter i tunneler 1 300 stk lysmaster 95 000 m overvanns- og dreneringsrør 720 000 m2 asfalt
CJV E18 har bygget 3,8 mil firefeltsvei på tre år. Arbeidsfellesskapet mellom Danske E. Phil & Søn og tyske Bilfinger Berger har dermed satt en solid norgesrekord i veibygging.
Totalentreprenøren overleverte OPS-prosjektet mellom Kristiansand og Grimstad 26. august, en liten uke før opprinnelig planlagt. 38 kilometer ny firefeltsvei, 75 kilometer lokal- og tilførselsveier, 61 bruer og sju tunneler utgjør hovedtyngden i det gigantiske veianlegget. Ifølge Lars Gunnar Nag, informasjonssjef i byggherreselskapet Agder OPS Vegselskap, er de meget tilfreds med kvaliteten på anlegget, men han legger ikke skjul på at gleden hadde vært enda større hvis totalentreprenøren hadde tjent penger på prosjektet.
Annonse
- For oss er det uten tvil et lite skår i gleden at entreprenøren ikke oppnår overskudd i prosjektet. Det synes jeg de hadde fortjent. Vi synes det er imponerende at de leverer riktig kvalitet til riktig tid vel vitende om at de får et stort tap i prosjektet, sier Nag.
25 års garantitid Lars Gunnar Nag mener prosjektet har hatt ekstrem fokus på å levere kvalitet i anleggsfasen slik at det ikke kommer uventede kostnader i driftsfasen.
- Vi skal selv drifte anlegget i 25 år og har derfor en sterk interesse av å bygge et solid prosjekt. Når driftsperioden er over skal vi overlevere veien i god stand til Staten. Ser man svært forenklet på dette har anlegget derfor en garantitid på 25 år, sier Nag.
Vil ha mer OPS Modellen med Offentlig Privat Samarbeid (OPS) har som hovedmål å få til mer effektiv gjennomføring av store veiprosjekter. Stortinget vedtok som kjent å prøve ut modellen ved de tre prosjektene E39 Klett - Bårdshaug, E39 Lyngdal - Flekkefjord, og til sist E18 Grimstad - Kristiansand.
Til tross for at alle tre prøveprosjekter kan vise til gode resultater, er ikke dagens rødgrønne regjering overbegeistret for utbyggingsmodellen. Lars Gunnar Nag mener Liv Signe Navarsete og co har store problemer med Pèn i OPS.
- Kanskje vi heller skal gjøre som finnene som kaller OPS-prosjektene for livssyklusprosjekter. Det dette handler om er nemlig å planlegge, bygge og drifte i et langt perspektiv, sier han.
Et godt supplement - Vår oppfatning er at OPS er et godt supplement til tradisjonell veibygging. Grunnen til det er at staten får kontrahert store prosjekter til fast pris der veldig mye av risikoen overføres til entreprenør og utbygger. I tillegg går det mye kjappere enn tradisjonell utbygging, understreker Nag og henviser til en rapport fra Transportøkonomisk institutt som viser at man har brukt sju år på sammenlignbar firefeltsutbygging gjennom Vestfold.
Delt oppmerksomhet Interessen for veiprosjektet mellom de to sørlandsbyene har vært enorm. Lars Gunnar Nag kan fortelle at det på den ene siden har vært veldig mye positiv interesse blant publikum som har gledet seg til ny firefeltsvei og på den annen side har det vært en del negativ fokusering fra media. Nag trekker spesielt frem en artikkelserie i Fædrelandsvennen som pekte på dårlige lønns- og arbeidsvilkår hos det ungarske bemanningsselskapet Degus Bau.
- Statens vegvesen gikk gjennom absolutt alle forhold rundt denne saken og fant ingen avvik, forteller Nag. En av artiklene som omhandlet Degus Bau ble for øvrig klaget inn for Pressens Faglige Utvalg (PFU) og Fædrelandsvennen ble dømt for dårlig pressekikk.
Et tankekors Tror du media og omverden blir ekstra interessert i å finne negative aspekter ved prosjektet fordi det er utenlandske aktører som bygger?
- Tanken har streifet oss. Det er et tankekors at det ikke ble noe oppmerksomhet rundt en norsk entreprenør som ble kastet ut av prosjektet som en følge av at de ikke kunne dokumentere sine lønns- og arbeidsvilkår. Det ungarske firmaet ble derimot slått opp over flere sider til tross for at Statens vegvesens internrevisjon ikke fant noe å sette fingeren på, sier Nag.
Gjensidig utviklende Hva kan de norske anleggsaktørene lære av de utenlandske?
- Jeg tror det har vært et gjensidig utviklende prosjekt for både de norske og de utenlandske aktørene. De utenlandske er blitt kjent med de utfordringer som kan ligge i norsk fjell og natur, mens de norske aktørene har lært en stor og krevende utenlandsk totalentreprenør å kjenne. Jeg vet at veldig mange av selskapene er godt fornøyde med samarbeidet i prosjektet, uttaler Nag.
