Gjønnes stasjon

Fremdriften går på skinner i Akershus fylkes-kommunes høyest prioriterte samferdselsprosjekt. Nå har Kolsåsbanen ankommet en splitter ny Gjønnes stasjon.

Den etappevise utbyggingen og moderniseringen av Kolsåsbanen er et resultat av flere behov. Banen ble stengt i juli 2006, fordi videre drift og bruk ikke lenger var forsvarlig uten omfattende oppgraderinger. Da hadde det vært kontinuerlig trikkedrift på traseen siden stasjonen ble tatt i bruk i 1924. Samtidig var det nødvendig å bygge om fra kontaktledningsnett til strøm-
skinnedrift og metrostandard, samt å legge til rette for en fremtidig trafikkering av 6-vognstog, slik resten av T-banenettet har.

En hvert år
Prominente gjester, med Bærums ordfører i spissen, deltok i feiringen av den offisielle åpningen av Gjønnes stasjon den 8. oktober. Spesielt innbudte gjester, naboer, aktører og barn fra nærmeste barnehage dannet rammen da den røde snoren behørig ble klippet over.

‒ Det har nesten blitt en tradisjon å åpne en ny stasjon hvert år. I fjor var det Bekkestua, til neste år står både Haslum og Avløs stasjoner ferdige, sa fylkesordfører Nils Aage Jegstad i sin takketale. Etter planen skal Kolsåsbanen være ferdig utbygd når Kolsås stasjon står klar i oktober 2014.

Kollektivtransportproduksjon AS (KTP) eier, forvalter, bygger ut og vedlikeholder infrastrukturen for de skinnegående kollektivtransportene. Ombyggingen av Kolsåsbanen fra Sørbyhaugen til endestasjonen på Kolsås, er 12,1 km lang og har en kostnadsramme på 2,9 milliarder 2012-kroner. Parsellen fra Bekkestua stasjon til Gjønnes stasjon er på 720 meter, og koster 120 millioner kroner.

Gjønnes stasjon er tegnet av Arne Henriksen Arkitekter AS. Som på de tidligere parsellene har Aas-Jakobsen AS, med sine nettverksselskaper, også nå hatt løsningsutviklingen og prosjekteringsarbeidet.

‒ Vi har prosjektert alt – sporarbeider, alle konstruksjoner og vegomlegginger. Unntaket er kjørestrøm og signaler som er i egne entrepriser, sier oppdragsansvarlig for prosjekteringsgruppa til Aas-Jakobsen, Roger Johansen.

‒ Det er jo alltid svært mye avansert teknisk utstyr som skal på plass, kompleksiteten er stor og de fleste fagene er tett integrert. I forhold til Bekkestua stasjon er det ikke mange nye tekniske løsninger, men det er også her hele tiden en utvikling. Det er det samme konseptet vi drar med oss, men det skal alltid tilpasses lokale forhold med geologi, overganger og annen infrastruktur.

Maks 70 km/t
Begrepet lav metrostandard dukker stadig opp ved omtale av Kolsås-banen.

‒ Det er et høyst misvisende begrep, og har ikke noe med lavere standard å gjøre. Det dreier seg kun om største tillatte hastighet på strekningen. Her innebærer det 70 km/t, men enkelte steder er det mye svinger og kurver og en fartsbegrensning på 50 km/t, sier Johansen.

Veidekke Entreprenør har vært hovedentreprenør, og overtok etter parsellen som HAB ferdigstilte etter Bekkestua i fjor, der PEAB hadde selve Bekkestua stasjon. Veidekke har hatt utlasting av masser og underbygging for sportrase og stasjonsområde. Store betongarbeider med fundamenter, et bygg for teknisk anlegg med likeretterstasjon, samt veg- og asfaltarbeider har vært utført.

‒ Med i vår kontrakt er også en ny og utvidet Gjønnes bru over Bærumsveien, og en kulvert inn til det kommende boligfeltet Gjønnesparken rett nord for stasjonen. Også vegsystemet og nærliggende rundkjøring har vært i vår kontrakt, forklarer Veidekkes anleggsleder Erik Hval Olsen.

Grunnbrudd
For fire år siden var Gjønnes stasjon ufrivillig i nyhetsbildet. I oktober 2008 skjedde det et grunnbrudd på stasjonsområdet, grunnet press på leirmasser i bakken fra et stort deponi av steinmasser på nabotomta. Skadene på skinnegang og plattformsområde den gang var store. Den nye stasjonen skulle ligge på samme sted, men utfordring med grunnforholdene måtte løses.

‒ I de dårlige massene med kvikkleire måtte en omfattende bruk av kalksementpeler til. Ikke bare for å gi bæring til selve stasjonen, men også fordi leira kan overføre krefter videre i grunnen når toget kjører bortover sporet. Det var krevende, ikke teknisk krevende først og fremst, men tidsmessig. Grunnarbeidet har derfor medført store kostnader, påpeker Hval Olsen. 70.000 meter med kalkstabilisering, og 2.000 kvm med spunt har gått med i dette arbeidet.

Stasjoner med lav metrostandard må ha minst 116 meters lengde på stasjonene for å kunne brukes av 6-vogners tog. I tidligere parseller på Kolsåsbanen måtte det for enkelte eiendommer og hus inngås minnelige grunnerverv for å få dette til.

‒ På de foregående strekningene var traseene klemt mellom eksisterende boligmasse og øvrig infrastruktur. Vi holder oss generelt i den gamle traseen, så her har det vært minimalt med tomtegrunnsoppkjøp. Behovet for å kunne yte god og oppdatert informasjon til naboer og involverte parter om fremdrift og etapper, var en prioritert forutsetning. Det har vært relativt god plass, der den store p-plassen har fungert som riggplass og mellomlagring for entreprenørene, sier utbyggingsleder for Kolsåsbanen, Erik Hagen.

Som det ble nevnt i en av talene på åpningen er det visse kvalitetskriterier som må danne grunnlaget for utbygging av kollektivtransporten: pris, frekvens, tilgjengelighet og befolkningsgrunnlag.

200 p-plasser
Når det gjelder tilgjengelighet innfrir Gjønnes stasjon kravene til universell utforming, i tillegg vil den også avhjelpe eksisterende og kommende boligfelter med transportbehov. Ikke minst med tanke på at den er tilrettelagt for innfartsparkering. Det gir maksimal utnyttelse av transportnettet. Hele 200 p-plasser står til rådighet for de reisende, og dette utgjør brorparten av det totale antall nye p-plasser som utbyggingen av Kolsåsbanen vil kunne tilby. I tillegg er parkeringsområdet regulert for å kunne bygges på med en etasje.

Få feil
‒ En av årsakene til at vi har lite feil og mangler, er at all prosjektering har foregått i 3D med konfliktkontroll i samordningsmodell for alle fag. Det medfører at vi kan gjøre tingene riktig første gang. Det gir oss god kontroll, og en fremdrift som har gått på skinner, sier Johansen.

‒ Gjønnes stasjon har vært gjenstand for god prosjektering og fin innsats fra samtlige entreprenører. Vi har hatt god fremdrift, og også hatt god margin til overleverings-datoen. Dette er et produkt vi trygt kan levere fra oss med god samvittighet, avslutter Hval Olsen i Veidekke.

Tekst og foto: Trond Joelson