Fellesprosjektet E6 - Dovrebanen

Prosjektleder Taale Stensbye og assisterende prosjektleder Anne Braaten i Felles-prosjektet E6-Dovrebanen presiserer at det kun er en delåpning som vil finne sted i midten av desember.

– Vi åpner 18 av i alt 21,5 kilometer E6, men trafi-kantene vil se at det gjenstår arbeider på sidene av veien. Resten av E6 skal vi åpne i juni 2015 og i oktober skal den nye Dovrebanen være ferdig, opplyser Stensbye.

Braaten tilføyer at det først er høsten 2016 at hele pro-
sjektet er ferdig.

– Da har vi også fått på plass Mjøstråkk som omfatter byggingen av 18 kilometer gang- og sykkelvei i traseen til den gamle Dovrebanen. I tillegg skal vi gjøre ferdig ca. to mil med lokalveier, sier hun.

Fornøyd
Taale Stensbye sier de er fornøyd med at de som planlagt kan åpne E6-delen av Fellesprosjektet i 2014. Han skryter av både prosjekt-organisasjonen og entreprenørene for stå­påviljen de viser i prosjektet.

– Vi har i all hovedsak klart å holde fremdriften, men den mye omtalte Alpine-konkursen gjør dessverre at deler av parsellen blir stående igjen som en forsinkelse, sier Stensbye.

– Slik det ser ut nå holder vi oss innenfor kostnads-rammen og vi føler oss ganske trygge på at vi får den kvaliteten vi ønsker oss, fortsetter prosjektlederen.

Rekordtempo
I desember har entrepre-nørene jobbet cirka 32 måneder ved Fellesprosjektet. Aldri før har det blitt holdt et så høyt tempo i et norsk samferdsselsprosjektet. At det i prosjektet har blitt omsatt for tre milliarder i året og på det meste 10-15 millioner om dagen, sier mye om anleggsaktiviteten.

– Hadde vi brukt tidligere praksis vil jeg tippe at vi hadde utført like mye på kanskje fire år, sier Stensbye.

Anne Braaten sier det finnes en grense for hvor raskt det er forsvarlig og fornuftig å bygge og hun mener det hadde vært vanskelig å bygge dette prosjektet på kortere tid.

– Det er en lang strekning med mulighet for mange angrepspunkter, men den viktigste grunnen til at vi har klart å holde oppe frem-
driften er veldig god plan-
legging og gode fremdrifts-planer, sier hun.

Kan aldri bli omtalt
som et suksessprosjekt
Taale Stensbye mener det er mye som har gått bra i prosjektet, men to tragiske dødsulykker sørger for at det aldri kan bli omtalt som et suksessprosjekt. Den første dødsulykken skjedde i 2010 og var en dumperulykke i forbindelse med Dorr-bru prosjektet, som byggherre betegner som en «tjuvstart» på Fellesprosjektet. Den andre dødsulykken skjedde i mai 2013 under byggingen av Ulvintunnelen.

– Det at to mann ikke kom hjem fra jobb preger prosjektet og er noe vi tenker på hver eneste dag, sier Stensbye.

Snudde ulykkesstatistikken
I den første perioden av prosjektet slet byggherre generelt med lite tilfredsstillende HMS-tall. Ifølge Stensbye hadde Felles-prosjektet et gjennomsnitt på tre personskader med fravær i måneden.

– Vi hadde en uhellsstatistikk som vi var veldig lite fornøyd med. Arbeidstilsynet var på besøk flere ganger og vi fikk gode tilbakemeldinger på våre sikkerhetsprosedyrer, men vi nådde dessverre ikke ut til ytterste ledd med sikkerhetstenkingen, forteller Stensbye.

Byggherre gjorde grep og innførte sikkerhetsmodellen PSI – Personlig Sikkerhets Involvering, som Jernbaneverket nylig har begynt å bruke.

– Dette handler om at de som skal jobbe sammen stiller hverandre noen spørsmål og tar seg tid til en liten samtale rundt sikkerheten rett før de går ut på anlegget, opplyser Stensbye.

Prosjektlederen kan fornøyd konstatere at prosjektet kun har hatt en fraværsskade etter at ordningen ble innført i februar.

Kommer fra oljebransjen
Anne Braaten forteller at PSI-modellen kommer fra oljebransjen og at den handler mye om å ha fokus på å få ut sikkerhets-tenkingen til de som faktisk gjør jobben. Hun har stor tro på modellen, men fremhever at lave ulykkestall også henger sammen med å bruke fremdriftsverktøyet aktivt slik at prosjektet til enhver tid vet hva som skal gjøres og hvilke aktiviteter som vil foregå samtidig.

– Man må alltid ha en detaljert fremdriftsplan slik at man kan planlegge aktivitetene, utføre sikker jobbanalyse og tilpasse sikkerhetsaktiviteten i forhold til det, understreker Braaten.

Positivt med fellesprosjekt
Anne Braaten og Taale Stensbye beskriver samarbeidet mellom de to etatene som både godt nyttig og lærerikt. At fellesprosjekt har blitt et positivt ladet begrep som nå blir brukt på mulige samarbeidsprosjekter mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket tar de som et kompliment og et tegn på at også omverdenen mener samarbeidet har vært vellykket.

– Vi oppfatter prosjektet og det vi har fått til her som veldig positivt. Jeg tror faktisk ikke de som jobber for byggherre er spesielt opptatt av om de er fra Statens vegvesen eller Jernbaneverket. De jobber i Fellesprosjektet, sier Stensbye.

På det meste har det vært 1.500-2.000 personer involvert i prosjektet samtidig. Av disse utgjør Statens vegvesen og Jernbaneverkets fellesorganisasjon 150 årsverk. Med en omsetning i prosjektet på 3.000 millioner i året betyr det 20 millioner per byggherreansatt.

– Det er omtrent det som er optimal omsetning per bygg-
herreansatt, men det må ikke være noe særlig mer enn det, mener Stensbye.

Store gevinster
Prosjektlederen forteller at det i hovedsak var de fysiske forutsetningene som gjorde at etatene ba om å gjennomføre utbyggingen langs Mjøsa som et fellesprosjekt.

– Vi regnet ut at det var 400 millioner å spare. Det var spesielt masseflyttingen fra E6 over til Dovrebanen som gjorde samarbeidet økonomisk, sier Stensbye.

Braaten trekker også frem at det ligger store gevinster i å belaste nærmiljøet og trafikken med en stor utbygging i stedet for to separate.

– Når vei og jernbane ligger så tett opp til hverandre som her er dette en veldig fordelaktig løsning, sier hun.

Har flyttet fem millioner kubikk fjell
Byggherre fremhever at det har vært en utfordrende oppgave for entreprenørene å gjennomføre 5.000 sprengninger og flytte fem millioner kubikk fjell, samtidig som både bil- og togtrafikk går gjennom anlegget. Prosjektet har tilpasset sprengningene togets rutetabell, og E6 har blitt stengt i maks 20 minutter per sprengning.

– Jeg liker å sammenligne prosjektet med å bygge et hus i rekordfart midt i en rundkjøring mens det er stor trafikk, sier Stensbye.

Utfordrende konkurs
Alpine Bau-konkursen i juni 2013 skapte selvsagt også utfordringer for prosjektet. Stensbye og Braaten roser Hæhre Entreprenør og Veidekke/Hochtief som kastet seg rundt og gjorde viktig «dugnadsarbeid» i månedene frem til november da Hæhre vant kontrakten om de gjenstående arbeidene ved Alpine-parsellen.

– Vi definerte en del arbeider som vi måtte gjøre i denne mellomfasen. Samfunnskostnadene hadde blitt enorme og fremdriften i hele prosjektet hadde blitt påvirket hvis vi ikke hadde fått utført disse arbeidsoppgavene, forteller Braaten.

– Det ble gjort like mye på det halve året som vi ventet på ny kontrakt, som Alpine gjorde i løpet av ett år, tilføyer Stensbye.

3D-prosjektering
Taale Stensbye trekker også frem at Statens vegvesen og Jernbaneverket på mange satte en ny standard for prosjektering da de ved Fellesprosjektet satte klare krav til gjennomgående tverrfaglig 3D-prosjektering. Det er Aas-Jakobsen/ViaNova Plan og Trafikk, Norconsult og Cowi som har hatt ansvaret for hver sin parsell i prosjektet. Konsulentene var tidlig ute og beskrev oppdraget som et forbilledlig nybrottsprosjekt.

– Det er positivt med store prosjekter som dette hvor man får muligheten til å drive utviklingsarbeid som hele bransje nyter godt av, sier Stensbye.

Nøkkeltall fra Fellesprosjektet E6-Dovrebanen
• Kostnadsrammen er 11,5 mrd. kroner. • 21,6 km. firefelts veg mellom Minnesund og Labbdalen. • 17 km. dobbeltsporet jernbane mellom Langset og Kleverud. • 18 km. gang- og sykkelveg i gammel Dovrebanetrase (Mjøstråkk) • 20 km. lokalveger. • Tre hovedkryss på E6. • Tre E6-tunneler på 2,3 km, 630 meter og 650 meter. • Tre Dovrebanetunneler på 3,9 km, 580 meter og 200 meter. • To rasteplasser – en i hver retning. • 80 hus og hytter ble revet i forbindelse med utbyggingen. • Fem millioner kubikkmeter fjell sprengt ut. • 280.000 kubikkmeter løsmasser hentet opp fra Mjøsa og plassert på land. • E6 åpner 13. desember 2014. • Dovrebanen åpner 17. oktober 2015. • På det meste mellom 1.500 og 2.000 mann i aktivitet fra henholdsvis entreprenører, konsulenter og byggherre. • Minst 16 nasjonaliteter har vært representert på anlegget. • Prosjektet har omsatt for ca. 3.000 mill. kr. i året og på det meste 10-15 mill. kr. om dagen.

Kilde: Fellesprosjektet E6-Dovrebanen

VOKSEN OPPGAVE FOR ENTREPRENØRENE

Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen er delt opp i tre del-
prosjekter. Samlet kontraktsverdi for entreprenørene er 4,7 milliarder.

FP1 Minnesund/Langset - Brøhaug

FP1 er parsellen i sør, som Hæhre overtok etter at den østerrikske storentreprenøren Alpine Bau gikk konkurs i 2013. Her har Hæhre en kontrakt på cirka 1,3 milliarder kroner. Prosjektet omfatter blant annet cirka 6,3 kilometer firefelts E6 med midtdeler. Dette inkluderer en toløpstunnel på 630 meter ved Korslund. FP1 består også av cirka 5,2 kilometer dobbeltsporet jernbane. For jernbanen inngår en 580 meter lang tunnel på Molykkja og søndre portaler av Ulvintunnelen for Dovrebanen.

For FP1 gjenstår den siste såkalte flaskehalsen på E6 og fristene i kontrakten ble satt etter konkursen til Alpine Bau. Her gjenstår den siste delen av motorvegen som skal åpnes sommeren 2015 før hele kontrakten skal ferdigstilles i 2016.

– Dette har vært et svært spesielt prosjekt for Hæhre. Det er ganske enestående at man tar over en kontrakt fra en tidligere entreprenør, sier prosjektleder Gudmund Roen i Hæhre. Han mener det i seg selv er en krevende øvelse.

– Vi har vår måte å angripe anlegg på og Alpine Bau hadde helt sikkert sin og i den grad det ikke er sammenfallende, er det utfordrende å komme inn i det sporet man ønsker seg for å få optimal drift, sier Roen. Han sier at Hæhre med stor sannsynlighet ville løst prosjektet på en annen måte hvis de ikke hadde overtatt Alpine Baus arbeid.

– Vi ville nok valgt å gå rett på å ta ut hovedfjellet med en gang. Vår bedrifts store styrke er å mobilisere fort og voldsomt for å få god flyt i et prosjekt, sier Roen.

I tillegg til utfordringen med å overta etter en annen entreprenør, legger han ikke skjul på at det er en krevende øvelse å arbeide på et prosjekt hvor E6, fylkesvegen og Dovrebanen ligger innenfor en bredde på 100 meter.

– Når man skal ha trafikk på E6 og Dovrebanen under anleggs-arbeidet samtidig som vi skal flytte 1 million kubikk masser på komprimert tid, er det en voksen oppgave, sier han.

Prosjektlederen sier at det mest krevende er å holde trafikken i gang i forbindelse med sprengning og vei omlegginger.

– Det handler om nitidig planlegging og presis gjennomføring for å få dette til å flyte uten skjær i sjøen for E6-trafikken. Dette er også en del av prosjektet som vi synes blir gjennomført på en god måte, sier han.

Prosjektlederen er rundhåndet med skryt til alle som bidrar i prosjektet.

– Her fortjener alle involverte skryt, det er helt sikkert. FP1 er et enestående anleggsprosjekt i forhold til framdrift og produksjon i norsk målestokk, sier han.

FP2 Brøhaug - Strandlykkja
FP2 er gjennomført av Veidekke/ Hochtief i et joint venture-samarbeid. Parsellen består av 5,6 kilometer firefelt E6 og 6,8 kilometer dobbeltsporet jernbane. Inkludert i dette er Morskogstunnelen (E6) på 2,3 kilometer, Ulvintunnelen (jernbane) på 3,9 kilometer og Morstuatunnelen (jernbane) på 200 meter.

Prosjektleder Maths Jacobsson i JV Veidekke/Hochtief, forteller at kontrakten på 1,6 milliarder har vært krevende, men at samarbeidet mellom Veidekke Norge, Veidekke Sverige og Hochtief har vært en svært god og lærerik erfaring.

– Det er ikke mange aktører som har ressurser til å håndtere flere slike store kontrakter. Når flere partnere deltar i et prosjekt, fordeler man risikoen, sier han, og legger ikke skjul på at erfaringen fra Fellesprosjektet, borger for et videre samarbeid mellom partene for senere storkontrakter.

Jacobsson trekker fram arbeid i et svært trafikkbelastet anleggsområde som den største utfordringen i prosjektet. Anleggsarbeidet startet våren 2012 og det har vært utallige omlegginger av E6 gjennom anleggsperioden.

– Dette er en av de mest trafikkerte strekningene i Norge og det er lagt mye ressurser i å sørge for sikkerheten til bilistene, sier han.

Alle delstrekningene i Fellesprosjektet har vært enorme massetransportsjobber.

– Utfordringen i forhold til jernbanen er at mye masser er fraktet og fylt opp i Mjøsa. Vi har jobbet med fyllinger helt ned til 28 meters dyp, forklarer han.

– Hvilke løsninger i prosjekter er du spesielt godt fornøy med?

– Jernbanetunnelene er bygd med en helt ny type kontaktstøp som ikke er gjennomført i Norge tidligere, men i dette arbeidet har Hochtief bidratt med tidligere erfaringer vi er svært godt fornøyd, sier Jacobsson.

Konseptet innebærer at det er kontaktstøpte betongvegger rundt hele tunnelen med en vanntett membran mot fjellet.

– Dette er løsning som er standard for tunneler i Europa og som bidrar til å forminske behovet for vedlikehold, sier han.

500 mann jobbet på prosjektet på topp når både massetransport, tunnel arbeid og betongarbeid pågikk for fullt. Etter sommeren 2014 har bemanningen suksessivt blitt trappen ned og etter veiåpningen vil 30-40 mann fortsette de videre arbeidene på kontrakten, som vil pågå til 2016.

– Selv om vi har 1,5 år igjen av kontrakten er det klart vi puster lettet ut når E6 åpner. Dette har vært en krevende jobb hvor vi har hatt 20 delfrister å forholde oss til. Når det også har blitt endringer i prosjektet fra byggherren, har det skapt ringvirkninger i videre tidsplaner på ulike områder i prosjektet. Det er ingen tvil om at det har bidratt til kompleksiteten i et så stort prosjekt med mye trafikk i anleggsområdet, sier Jacobsson.

FP3 Strandlykkja - Kleverud/Labbdalen
FP3 er den største enkeltkontrakten i Fellesprosjektet. Her har Hæhre en hovedentreprise på 1,8 milliarder kroner. Traseen består av 9,6 kilometer firefelts E6, en veitunnel med to tunnelløp med en lengde på 650 meter og toplanskryss på henholdsvis Espa og Strandlykkja. I tillegg til 4,75 kilometer dobbeltsporet jernbane blir det etablert 11,4 kilometer lokalvei.

Totalt bygges det hele 37 betongkonstruksjoner brukes over 35.000 m3 betong i prosjektet. FP3 er historisk den største enkeltkontrakten Hæhre har fått.

– Siden vi virkelig satte i gang ute i felten i august 2012, har deler av anlegget gått døgnkontinuerlig helt fram til høsten 2014. Utfordringen har vært intensiteten med døgnkontinuerlig drift i kombinasjon med nærhet til E6 og Dovrebanen i alle faser. Det har vært korte muligheter til å gjennomføre sprengning og en kontinuerlig samordning også med de andre parsellene, sier prosjektleder Arve Krogseth i Hæhre.

Derfor har entreprenøren vært avhengig av å utnytte døgnets 24 timer til fulle. Det er sprengt 2,4 millioner kubikk med fjell i dagen fordelt på 2.382 salver og tatt ut 140.000 kubikk fjell i forbindelse med tunneldrivingen.

– Jeg tror ikke det er gjennomført et tilsvarende prosjekt i Norge når det gjelder produksjon og koordineringen i forhold til nødvendig samtidighet med omliggende faktorer for å få gjennomført arbeidet, sier han.

For FP3 har det blitt gjennomført spesielle sjøarbeider i Mjøsa hvor løsmasser ble sugd opp fra bunnen for å forberede for utfylling av faste steinmasser.

– Vi har gjennomført sugemunningsarbeider ned til 35 meters dybde. Det er ikke uvanlig i saltvann, men i en innsjø er det uvanlig og vi måtte selv utvikle utstyr til dette arbeidet, sier Krogseth.

Prosjektlederen er spesielt fornøyd med arbeidet som er gjennomført med sjøfyllingen mot Mjøsa.

– Vi har brukt 70.000 kvm med steinplastring mot Mjøsa. Det er en utrolig flott utført jobb. Vi er også veldig godt fornøyd med kvaliteten på betongkonstruksjonene. Det er ingen tvil om at den generelle kvaliteten på prosjektet er svært bra og Hæhre er stolt over å ha innfridd alle delfrister i prosjektet, sier Krogseth.

Så langt er det lagt ned 1,3 millioner arbeidstimer for FP3 og over 1.800 arbeidere fra 14 ulike land har vært registret inn på anlegget. Totalt har det gått med over 14 millioner liter diesel i forbindelse med anleggsarbeidet. De resterende arbeidene i prosjektet skal være avsluttet 30. september 2016.