Dovrebanen Langset-Kleverud

Jernbanestrekningen er på 17 kilometer og er for de fleste kjent som jernbaneprosjektet i Fellesprosjektet. Firefelts motorveg åpnet senhøsten 2014. Nå kan også jernbanen trafikkere på et moderne anlegg langs Mjøsa.

Første etappe av InterCity til Hamar

̶ Sist det var en åpning av en jernbanelinje i området var i 1880. I 135 år har den gamle jernbanen vært lik. Åpningen av dette anlegget var en stor dag for norsk jernbane, sier Jernbaneverkets prosjektleder Anne Braaten til Byggeindustrien.

Den nye jernbanelinjen mellom Langset i Eidsvoll og Kleverud i Stange er et viktig bidrag til bedre punktlighet og mer fleksibel trafikkavvikling på Dovrebanen.

̶ Åpningen er også viktig for InterCity-prosjektet. Dette er den første strekningen mellom Hamar og Eidsvoll, sier hun.

For å få full effektivitetsgevinst for de togreisende, må det bygges flere dobbeltspor på Inter City. Når InterCity til Hamar er ferdig utbygd, vil det bli mulig å ta toget fra Hamar til Oslo på under en time. Ikke mindre enn et paradigmeskifte for de togreisende.

Jernbane til 4,5 milliarder kroner

Langset – Kleverud har vært en del av Fellesprosjektet, et samarbeid mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen, der det også har blitt bygd 21 kilometer firefelts motorveg mellom Minnesund og Labbdalen. Det totale prosjektet har hatt en kostnadsramme på 11,5 milliarder kroner. Utbyggingen av Dovrebanen har hatt en styringsramme på 4,5 milliarder kroner.

Prosjektet har hatt en lang forhistorie med reguleringsplaner. Kommunene ønsket et stort innslag av tunneler. Både Statens vegvesen og Jernbaneverket hadde innsigelser mot reguleringsplanen og saken ble liggende i Miljøverndepartementet i to år. Våren 2012 var det endelig klart for anleggsstart for det gigantiske infrastrukturprosjektet, som til dags dato er det største som er gjennomført i Norge.

Tre kontrakter for underbygningen – tre for jernbanetekniske installasjoner

Prosjektet ble delt i tre entrepriser som alle bestod av bygging av både motorveg og jernbane. FP1 ble først tildelt østeriske Alpine Bau. Entreprenøren gikk konkurs i 2013, og arbeidene på FP1 ble etter en intern anbudskonkurranse overtatt av Hæhre. FP1 består også av cirka 5,2 kilometer dobbeltsporet jernbane. For jernbanen inngår også en 580 meter lang tunnel på Molykkja og søndre portaler av Ulvintunnelen for Dovrebanen.

FP2 er utført av arbeidsfellesskapet Veidekke/ Hochtief i et joint venture-samarbeid. For Dovrebanen er det bygget 6,8 kilometer dobbeltsporet jernbane. Inkludert i dette Ulvintunnelen på 3,9 kilometer og Morstuatunnelen på 200 meter.

FP3 er bygget av Hæhre. Denne kontrakten var den største enkeltkontrakten med kontraktsverdi 1,8 milliarder kroner, men en stor andel av dette var bygging av ny E6. Denne kontrakten innebar bygging av 4,75 kilometer dobbeltsporet jernbane.

Kontrakten for bygging av spor og kontaktledning ble utført av Infranord Norge med en kontraktssum på 163,9 millioner kroner eks. mva.

Arbeidene med tele og elkraft har blitt utført av Eltel Networks. Disse arbeidene inkluderer blant annet belysning, nødbelysning, brannventilasjon og andre installasjoner i de tre tunnelene på strekningen. Denne kontrakten har hatt en verdi på 146,2 millioner kroner eks. mva.

Thales har levert signalanlegget til Langset-Kleverud. Kontraktsummen har vært 110 millioner kroner.

Måtte blir et fellesprosjekt

Braaten forteller at dette er et prosjekt som ikke kunne vært gjennomført uten et tett samarbeid mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket.

̶ Det ville blitt en altfor stor belastning på lokalsamfunnet om vi skulle brukt fire år både på å bygge jernbane og fire år på å bygge motorveg, sier hun.

Hun har opplevd samarbeidsformen som god.

̶ Vi har lært av hverandre. Statens vegvesen har tradisjonelt hatt et litt mer systematisert opplegg for kvalitetsoppføling, mens Statens vegvesen selv sier at de har lært av sikkerhetstankegangen til Jernbaneverket, sier Braaten.

Hun mener at samarbeidsmodellen vil være naturlig å videreføre for framtidige storprosjekter der det faller seg naturlig. Både for Ringeriksbanen og Voss-Arna planlegges jernbane og veg tett på hverandre.

Ny teknologi

Langset-Kleverud er bygget etter den standarden hele InterCity-trianglet vil holde når det er ferdig utbygd i 2024. Anlegget er det andre i Norge som har tatt i bruk det nye elektroniske sikringsanlegget Thales.

̶ I dette prosjektet har vi tatt i bruk ny teknologi på flere områder. Ulvintunnelen bygget med en vann- og frostsikringsløsning uten drypp. Det betyr at vi har en vedlikeholdsfri tunnel som også beskytter de jernbanetekniske installasjonene, opplyser hun.

Den store utfordringen i prosjektet har vært de voldsomme dimensjonene, massetransport og en stram byggetid. For jernbane er det også gjennomført en voldsom oppfylling ut i Mjøsa.

̶ Vi har bygget med full drift og tett på både på E6 og Dovrebanen med totalt 10.000 sprengninger i dagen. Logistikken og sikkerhetsarbeidet har vært den store utfordringen i prosjektet, sier Braaten.

Hun påpeker at det er mer komplisert å bygge jernbane enn motorveg.

̶ Underbygningsarbeidene, tunneler og konstruksjoner er de samme, men for jernbane er det et teknisk komplisert system som skal fungere sammen med hele jernbanenettet, sier hun.

For hele strekningen er det bygget 14 tekniske bygg.

Kreative og leveringsdyktige entreprenører

Braaten er godt fornøyd med samarbeidet med entreprenørene i prosjektet.

̶ Det har vært et prosjekt med store utfordringer og vi fikk også en stor konkurs, som medførte at både byggherre og entreprenører kastet seg rundt og bidro til at vi fikk åpnet banen da vi hadde planlagt. Det ble en liten forskyvning på åpningen av jernbane, men det var ikke på grunn av underbygningsarbeidene, men signalanlegget. Entreprenørene har vært kreative og leveringsdyktige på endingene som har oppstått i prosjektet og løsningene har blitt gode, sier hun.

Snudde ulykkestrenden

Fellesprosjektet slet i startfasen med flere personskader og en høy H-verdi. I mai 2013 var det også en dødsulykke i Ulvintunnelen.

̶ Den dagen vil nok for alltid være en av de tøffeste dagene i mitt yrkesaktive liv. Vi lærte også mye av ulykkene og det ble gjennom prosjektet tatt grep, blant annet gjennom å få sikker-jobb-analyser inn i framdriftplanene. Det har vært viktig å få alle informasjon ut til det ytterste leddet. Entreprenørene har et stort sikkerhetsfokus, men dette er arbeid vi må samarbeide om, sier Braaten.

Hun er fornøyd med at prosjektet klarte å snu ulykkestrenden.

̶ Det snudde det året hvor produksjonen var det høyeste. Det beviser at et skyhøyt sikkerhetsfokus gir resultater. Alle må virkelig mene det, sier hun.

Selv om de togreisende på Dovrebanen nå kan suse forbi Mjøsas bredd i toppfart, gjenstår det fortsatt noen arbeider på Fellesprosjektet. Ny fylkesveg og resterende lokalveger skal ferdigstilles. På Strandlykkja skal det etableres badeplass og molo og i den gamle jernbanetraseen skal det etableres en ny 18, 6 kilometer gang- og sykkelveg, såkalte «Mjøstråkk».

Hovedarbeidene for videre jernbaneutbygging både i nord og sør for er planlagt med oppstart 2018.