E6 Hålogalandsbrua

Hålogalandbrua er 1.533 meter lang. Selve bruspennet er på 1.145 meter og er dermed Norges nest lengste hengebru. Det betyr den fjerde største i Skandinavia, den sjuende i Europa og den 22. lengste i verden. De to brutårnene, ett på Karistranda ved Narvik og ett på Øyjord, rager henholdsvis 179,1 og 173,5 meter over havflaten. Seilingshøyden opp til konstruksjonen er på hele 40 meter.

Brua erstatter gamle E6 rundt Rombaksfjorden, som hadde dårlig veistandard og var stedvis både ulykkesbelastet og utsatt for steinsprang og skred. Samfunnsøkonomisk, ifølge Nasjonal transportplan 2010-2019, er dette prosjektet det mest lønnsomme og svært viktig i nordområdesatsingen. CO2-utslippet kan årlig reduseres med 4500 tonn, og det anslås at samfunnets transportkostnader alene vil reduseres med 4 milliarder kroner.

− Vi var ganske ydmyke over oppgaven vi skulle lede; det var jo stort. Vi dro det ned til å tenke at betong er betong og stål er stål. Det er det det dreier seg om, selv om det her er i store formater. Kravene til betong er de samme uansett om det er et fundament eller toppen av et tårn. De store utfordringene er at det er mange og parallelle interesser, forteller delprosjektleder for brua, Dagrunn Kaasen i Statens vegvesen Region nord.

Rådgiverne

Også dette prosjektet var avhengige av å få etablert en prosjektorganisasjon som fremsto som et team med nødvendig gjennomføringsevne. Nøkkelen er å inneha relevant kompetanse og prosjekterfaring. Prosjekteringen av Øyjord bru var det Rambøll som sto for. Norconsult hadde veganlegg og tunneler, bortsett fra Trældaltunnelen som Multiconsult hadde ansvaret for.

COWI har siden sommeren 2007, fra forprosjekt og gjennom hele gjennomføringsfasen, vært rådgiver for Statens vegvesen. Siden han kom inn i prosjektet i januar 2010, har Erik Sundet ledet prosjekteringsarbeidet i detaljprosjekteringsfasen. På dette tidspunktet ble detaljberegninger og utarbeidelse av tegninger og konkurransegrunnlaget for byggearbeidet satt i gang.

− COWI har hatt det overordnede ansvar for hele Hålogalandsbrua, med underrådgivere Johs. Holt for detaljeringen av tårnene og NGI som rådgiver for geoteknikk og ingeniørgeologi med bergforankringer. Vi har selv hatt prosjekteringen av hengespennet, begge viaduktene og forankringskonstruksjonene. Dessuten elektriske og mekaniske installasjoner. I innledende fase har arkitektkontoret Dissing + Weitling bistått oss med formgivning og design, forteller Sundet.

Også et veianlegg

For å kunne sette i gang bygging av selve brua var prosjektet avhengig av å opparbeide atkomsten på begge sider av Rombaksfjorden. Første delkontrakt som gikk ut på anbud var veier og tunneler. På hver side av brua er det til sammen 4,9 kilometer med vei. I tillegg til hovedspennet, er viaduktene på hver side på til sammen 398 meter. I forbindelse med brua ligger Karistrandtunnelen på 270 meter, og Storlikolltunnelen ved Øyjord på 330 meter. Trældaltunnelen på E10 mellom Bjørnfjell og Bjerkvik er på 1,1 kilometer og er et sikringstiltak langs et rasfarlig område mellom Trældal og Leirvik.

Flere store aktører viste interesse, men NCC Construction var alene om å levere anbud på betongkonstruksjonene for Hålogalandsbrua. Sammen med Sjøentreprenøren og daværende datterselskap Interform fikk selskapet den teknisk krevende kontrakten på 650 millioner kroner eksklusive avgifter, og kunne starte opp i begynnelsen av august 2013.

Tårnene er plassert på utsprengte byggegroper på havbunnen som er avrettet med betong. Tre lektere ble benyttet for å støpe senkekassene som ligger på 22 og 32 meters dybde. Senkekassene er 11 meter i diameter og er produsert ved hjelp av glidestøp og senket gradvis ned i sjøen. De er fylt med knust pukk med en spesifisert høy densitet. Det er to senkekasser på hver side av fjorden, i tillegg til en senkekasse som er fundamentet for viaduktpilaren på Karistrand.

En klatreforskaling ble montert etter at fenderplaten ble støpt og herdet. Deretter ble nedre del av tårnbena støpt i fem etapper. Øvre del av tårnbena ble også støpt med glidestøp, mens tårntoppen er utført med tradisjonell forskaling. Det er heis inne i to av tårnbena og trapper i de to andre.

Peri Norge AS og Bygg Sikkert Produksjon (BPS) hadde et tett samarbeid ved utføring av det kompliserte forskalingsarbeidet på hovedtårnene på Hålogalandbrua. BPS stod for design og utførelse, mens Peri leverte materiellet. Forskalingen ble skreddersydd for hvert flytt i innvendige produksjonslokaler i Narvik, og transportert til byggeplassen ved behov.

– Ferdig monterte elementer med CNC-skårede bueskiver for tilpasning til den kompliserte geometrien ble satt sammen, armert og støpt på plassen, sier Siegfried Krampl i Peri.

Det er enorme dimensjoner og tall på leveransene. Det er gravd ut 5.500 kubikkmeter masse under vann, og 8.500 kubikkmeter masse er sprengt ut under vann. Til brua er det gått med 35.000 kubikkmeter betong, og cirka 5.400 tonn armeringsstål. Fra havbunn og opp rager tårnene 210 og 195,5 meter.

A-formete tårn

Dissing + Weitling skulle skape et monumentalt byggverk og lot seg inspirere av fjelltoppen Rombaksstøtta. Ofte bygges tårnene på hengebruer med parallelle tårnben forbundet med bjelker, men formen på fjellet inspirerte arkitektene til å designe tårnene som A-formete tårn.

Med A-tårn er bærekablene samlet ganske tett på hverandre ved tårntopp, for så å gå gradvis fra hverandre utover i hengebruspennet.

Rombaken kan by på røffe værforhold og kraftig vind. − Jo bredere brubanen er, jo stivere er den. Med tanke på vind-kreftene, er forholdet mellom bredde og lengde her ganske unik. I utlandet bygges slike bruer ofte med flere kjørefelt, som gir en bredere brukasse som bidrar til stivheten. I de fleste norske hengebruer, som på Hålogalandsbrua, er det kun to kjørebaner, i tillegg til gang- og sykkelbane, sier Sundet.

Aerodynamikk

Brukassen og brubanen er slank, og er utformet spesielt for å stå imot vindkreftene.

− Utformingen av moderne hengebruer skiller seg fra de eldre i hovedsak ved utforming av avstivningsbæreren som er selve brubjelken. Tidligere var dette ofte en fagverkskonstruksjon. Her er avstivningsbæreren, brobjelken, en lukket stålkasse. Den har en helt annen stivhet og funksjonalitet, og bedre egenskaper med hensyn til å stå imot vindkrefter med sin aerodynamiske utfor-ming. Aerodynamikk er et sentralt tema; å unngå aerodynamiske instabiltetstilfeller, der brua kan komme i skadelige svingninger, forklarer Sundet.

Valget av kinesisk entreprenør i 2013 vakte en del reaksjoner i deler av byggenæringen, da Sichuan Road and Bridge Group (SRBG) ble valgt som hovedentreprenør for stålarbeidene på brua.

− Vi kunne ha valgt én entreprenør for brua. Men vi ønsket å få det skandinaviske markedet på banen og valgte å dele opp stål- og betongkontraktene hver for seg. Vi visste at det var få skandinaviske firmaer som hadde god nok kompetanse på den krevende ståldelen, forklarer Kaasen.

Kontrakten med SRBG har en verdi på 750 millioner kroner, og omfatter produksjon, levering og montering av blant annet: bærekabler med hengestenger og fester med tilhørende rigg, tårn- og spredesadler og brukasser.

De to hovedkablene har en lengde på 1.621 meter. Diameteren er på 47,5 centimeter, og er bygget opp av 40 x 127 ståltråder med en diameter på 5,96 millimeter. Vekten på hver kabel er 2.000 tonn. De er ferdig produsert på fabrikk i Kina, fraktet sjøveien hit på tromler og ble trukket ved hjelp av taljer og trinser fra Øyjord over til Karistranda. Forankringen skjer gjennom 30 meter med berg til fjellhaller, som er 40 meter lange og 15 meter høye, der kablene til slutt festes i 2,5 meter tykke forankringsplater i bunnen.

− Siden det er A-tårn henger kablene ved siden av hverandre fra tårnsadlene og ned over kjørebanen. De måtte derfor spennes opp og jekkes ut da det skulle monteres hengestenger. Det var viktig å få dem i rett posisjon med tanke på brukassa. Det gjør byggingen vesentlig mer utfordrende, påpeker prosjektleder Hans Jack Arntzen i Statens vegvesen.

Selve brudekket er satt sammen av 30 seksjoner stålkasser, hver på 40 meters lengde, og hadde hver en vekt på 250 tonn. De hadde vært i produksjon siden sommeren 2014 og ankom på en og samme båt fra Kina, og var klare for å heises på plass i september 2017. – Det tok fire uker fra båten var lagt i posisjon til alle elementene var heist opp. På grunn av vindforholdene lå operasjonen på vent halvparten av tiden. Hadde det vært strøkent vær, hadde jobben vært gjort på 14 dager, sier Arntzen.

Utfordringer

Prosjektet har underveis støtt på store utfordringer; forsinkelser, konkurser, uenigheter om sluttoppgjør, høststormen Ylva, som i sin tur samlet har ledet til flere forskyvninger av åpningsdatoene. – De første forsinkelsene kom i årsskiftet 2013/2014 i forbindelse med sprengningsarbeidene under vann. Ved neste årsskifte så vi at det var forsinkelse på tårnene. Noe må vi som byggherre ta ansvar for, og noe er det uenighet om, bekrefter Kaasen.

− Det har vært utrolig tøft i perioder. Vi har jo opplevd stort press lokalt og fra media, medgir Arntzen. − Vi var allikevel klare fra dag 1 på at fremdriften ikke skulle gå på bekostning av kvaliteten. Dette er et byggverk som skal stå i mer enn hundre år.

Vegvesenet har øremerket personell som har fulgt opp sikkerheten ute på anleggene, og med et stort fokus på HMS. Flere ganger har arbeidet blitt stanset. Men innsatsen for et sikrere arbeidsmiljø har båret frukter.

– Det finnes grenser hvor mye press en skal legge på en entreprenør for å nå delmålene. For stort press fører til HMS-hendelser. Det er registrert over to millioner arbeidstimer. Her har vi hatt tre alvorlige hendelser, ingen av dem førte til varig mén, sier Kaasen. – For den kinesiske delen av arbeidsstokken var det nok et tøffere HMS-regime enn de hadde tenkt seg. De har tatt innover seg kravene fra oss, og sier samtidig at de har lært mye som de vil ta med seg videre. Det var heller ikke flere uønskede hendelser med dem enn med andre aktører, poengterer Kaasen.

På det mest hektiske har Vegvesenet i sin organisasjon hatt en bemanning på opptil 19 personer. – Alle har tatt tak og gjort sin del og vel så det. Når alle har vært engasjerte og gått inn for oppgaven, så kompenserer det mye for at vi ikke har vært borti slike store prosjekter tidligere, sier Kaasen.

– Prognosen vi har nå, inkludert byggherrekostnader, konsulenter, veier og tunneler, er på vel 3,9 milliarder kroner. Av dette utgjør selve brua cirka 2,2 milliarder kroner, sier Arntzen.

Formen og uttrykket på brua ble bestemt i 2007. Hardangerbrua var under bygging i samme periode, og det var en viss kniving om å få stå bak Norges lengste hengebru. I løpet av forprosjektet ble det bestemt å flytte tårnene fra land og ut i fjorden.

− Viadukten, fra tårnet og inn mot land på bysiden, ligger i en ganske skarp kurve. Det hadde ikke vært mulig dersom tårnene hadde stått lenger inn på land. Det ble da en annen linjeføring på vegbanen, som måtte ha gått inn i en lang tunnel for å ta kurven inn mot Narvik. Å spare 200 meter på hengebruspennet og mange hundre meter med bergtunnel betød mye økonomisk. Med det ble selve hengebruspennet redusert fra 1.350 til 1.145 meter, bekrefter Sundet.

− Dermed røk rekorden. Vi mistet Norges lengste hengebru, men vi fikk til gjengjeld Norges vakreste hengebru!