E18 Rugtvedt - Dørdal

E18 Rugtvedt-Dørdal er det andre store motorveiprosjektet Nye Veier har hatt ansvar for. Og selv om det ikke er det første, så er det mye som er nytt i dette prosjektet også.

– Selv om vi er det nest første Nye Veier-prosjektet, så har vi vært en pilot på Best Value Procurement (BVP), sier utbyggingssjef Jørn Rinde i Nye Veier til Byggeindustrien.

I mandatet til Nye Veier heter det at de skal prøve ut nye kontraktsformer. I denne kontrakten ligger det en totalentreprise i bunn, mens anskaffelsen er gjennomført med BVP-metoden. Det betyr blant annet at entreprenøren skal gi tilbud gode løsninger på en del prosjektmål som er satt opp. Tilbudssummen teller 25 prosent, det samme gjør tilbudte nøkkelpersoner entreprenøren skal bruke i prosjektet. Etter at Nye Veier startet med dette er det flere andre byggherrer som har varslet at de vil se på samme metode. Det er heller ingen tvil om at entreprenørene liker den nye konkurranseformen.

– Prinsippet til BVP er å finne den som er best til jobben, altså i teorien eksperten, sier prosjektsjef Asle Ståland i Hæhre Entreprenør.

– Det jeg liker med det er at vi blir involvert tidlig, og at vi får konkurrert på vår kompetanse. Hæhre har for eksempel mange egne ansatte, stor maskinpark og bygger opp kompetanse i eget firma. Da blir det verdsatt i konkurransen om prosjektet, og jeg synes det er bra at vi konkurrerer på andre ting enn bare pris. For det er ikke sikkert at det til slutt er den som har den laveste tilbudsprisen som er den som har det billigste sluttregnskapet eller det beste prosjektet, legger han til.

Rinde forteller også at håndtering av risiko er veldig viktig i BVP-modellen.

– En av oppgavene til entreprenørene i tilbudet er å sette opp en oversikt over hva han mener er byggherrens risiko i prosjektet. Den skal være oppdatert hver uke gjennom hele byggeperioden. Tanken er at man tidlig kan planlegge, og eventuelt gjennomføre, forebyggende tiltak for å redusere risiko.

Sommertrafikken

Det er ingen tvil om at en ny motorveivei gjennom Bamble har vært etterlengtet. Strekningen Rugtvedt-Dørdal er en av landets mest trafikkerte veier i sommerhalvåret, og knytter Østlandet sammen med Sørlandet. I tillegg har strekningen vært veldig ulykkesbelastet. Derfor var trafikkavvikling i byggeperioden en av de største utfordringene for entreprenør og byggherre, spesielt på Rugtvedt i nordenden av prosjektet.

– På Rugtvedt har vi jobbet svært nær eksisterende E18- trafikk. Det har tidvis vært utfordrende med blant annet mye sprengning, masseflytting, rørlegging og bygging av nye tekniske anlegg. I tillegg var det riving av eksisterende konstruksjoner og deretter bygging av nye tett på trafikk, boliger og næringsvirksomhet på Rugtvedt, forklarer Ståland.

– Vi gjorde et viktig grep her ved å skille anlegg og trafikk mest mulig. Mens vi holdt på nede i byggegropa, så ble trafikken lagt over på den lokale på riksveien. Det var lurt både i forhold til HMS og trafikksikkerhet, forteller Rinde.

– Det er på Rugtvedt i nord og Langrønningen i sør hvor vi har møtt bilistene. På Langrønningen har vi løst det veldig greit ved at vi bygget parallellveien først, satte over trafikken så vi kunne jobbe i den nye linja. Det var mye enklere. Å skille anleggsarbeidet og trafikken har vært et av de viktige grepene, og det har vi lykkes bra med, legger utbyggingssjefen til.

Rundkjøringen på Rugtvedt har fem armer, og er en trafikal åre i nærmiljøet. Den ovale rundkjøringen har blitt åpen i midten, mens motorveien går under. Det er også lagt til rette for en ny fremtidig tilknytning til den såkalte Gassveien, som er under planlegging.

Kuttet 500 meter bru

Hæhre satt tidlig i prosjektet bort alle betongkonstruksjonene på parsellen i en underentreprise som PNC Norge fikk. Denne kontrakten besto av ni bruer på E18, syv bruer som går over nye E18, tre miljøtunneler som fungerer som viltovergang over E18 og fem kulverter, så PNC har vært en viktig aktør i prosjektet. Også i arbeidet med å finne gode løsninger, som gir mer vei for pengene.

– Vi har forsøkt å standardisere bruene mest mulig. Spennvidden er den samme på de fleste av bruene med tanke på at stillas og forskalingsmateriell skal kunne gjenbrukes fra bru til bru. På grunn av veldig kort byggetid, og kort prosjekteringsfase, kunne vi ikke realisere noen av konstruksjonene med prefabrikerte betong-
elementer, forklarer prosjektleder Armin Lutz i PNC Norge.

Man har også hele tiden hatt fokus på å utnytte steinmassene fra de mange fjellskjæringene på strekningen. Store mengder har gått med i oppbygging av steinfyllinger som grunnlag for selve veikroppen og masser har blitt produsert i egne knuseverk blant annet for tilslag til eget asfaltverk inne på anlegget.

– Prosjektet er optimalisert med tanke på brolengder. Hvis du skal korte ned bruene, så vil det medføre litt større fyllinger ved bruene. Vi har brukt en del masser i tilknytning til konstruksjonene, sier Ståland.

– Stemmenbrua, som er den største brua, er et godt eksempel på det. Den er forkortet 137 meter, og erstattet med fylling, skyter Rinde inn.

– Det var faktisk starten på hele prosjektet, hvor vi omregulerte hele veilinjen. Vi har fokus på tidlig entreprenørinvolvering og denne omreguleringsprosessen er et godt eksempel på at man kan finne gode løsninger. Det forelå en eksisterende reguleringsplan vedtatt av Statens vegvesen i 2013, og når vi startet her våren 2017 med Hæhre – så lå det i kontrakten at vi skulle forsøke å omregulere brulengdene. Det lykkes vi veldig bra med. Vi skrev kontrakten i mai, og hadde den nye reguleringsplanen klar i september. Det medførte at vi fikk forkortet åtte bruer med totalt 507 meter. Den største forkortningen er på Stemmenbrua. Den er nå 320 meter, men var opprinnelig planlagt til å være 457 meter, legger han til.

Åpen drenering

– I prosjektet er det valgt overvannsløsninger med åpne grøfter til forskjell fra andre store firefelts-veianlegg som ofte har lukkede rørløsninger. Vi har noen store rør i området ved Rugtvedt, men i linjen er det hovedsakelig åpne grøfter og løsning med naturlig infiltrasjon, sier Rinde.

Den nye motorveien har en total bredde på 23 meter veiprofil med tre meter bred veiskulder, siderekkverk og dype grøfter.

– Det er store fjellskjæringer i prosjektet, så det er om å gjøre å lage en profil som gir minst mulig uttak av berg. Det ble en kombinasjon med sideveirekkverk, som gjør at du kan optimalisere den totale profilen. Dype og brede grøfter er også positivt med tanke på mulig nedfall fra fjellskjæringer. Hele veiprofilen er laget med tanke på at vi i dette prosjektet skal minimere masseoverskudd, og optimalisere overvannshåndteringen. Det anlegget som er bygget her har veldig stor overvannskapasitet. Samtidig som det minimerer behov vedlikehold, forklarer Ståland.

Hæhres prosjektsjef understreker også at dette er positivt for byggbarheten i prosjektet. –Vi ønsker minst mulig detaljer i en vei for å bygge mest mulig effektivt. Vi kan gå på med store maskiner for å gjøre jobben, i stedet for at vi skal ha mange kabelgrøfter og lukkede rør som tar lang tid å bygge, sier han.

Et annet grep man har gjort i prosjektet er å benytte LED-belysning på veistrekningen. De mener dette både en energieffektivt og fleksibel løsning med muligheter for blant annet nattsenking.

Stor CO2-reduksjon

Gode miljøtiltak har også vært blant måleparametrene i prosjektet. Nye Veier satt som krav at man skulle kutte CO2-utslippene i anleggsperioden med 20 prosent målt mot de opprinnelige beregningene. Samtidig skulle man jobbe frem løsninger som ville kutte CO2-utslippene i driftsfasen.

– Vi har redusert CO2-utslippene i anleggsfasen med cirka 20-25 prosent, og beregnet at utslippene i driftsfasen skal gå ned med 33 prosent. Så det er en betydelig CO2-reduksjon i prosjektet, forteller miljørådgiver Espen Hoell i Nye Veier.

– Forkorting av bruene har vært det største grepet. I tillegg har Hæhre hatt asfaltverk i linja fyrt med gass i stedet for olje, og det har gitt en reduksjon. Så er det betongen som blir produsert med sement fra Norcem i Brevik i et lokal blandeverk på Skjerkøya i Bamble. Totalt har det gått med 66.000 kubikkmeter betong til konstruksjonene.

Det kan også nevnes at Hæhre har benyttet kumlokk fra Ulefos og betongblokker fra Notodden til mange av støttemurene, begge lokale produkter som bidrar positivt i denne sammenheng.

Hæhre har i tillegg benyttet seg av sin moderne maskinpark, som både består av hybridmaskiner og maskiner med moderne euro 6-motorer, som forurenser mindre.

Prosjektet går stort sett gjennom jomfruelig mark, så å ta hensyn til naturen har også vært viktig. Under Stemmenbrua går det vernede vassdraget Åbyelva, så her måtte entreprenøren jobbe fra begge sider av elva. Også ved Gongeelva sør i prosjektet, som er gyteplass for ørret og ål, måtte man være spesielt aktsom i anleggsperioden. Kontinuerlige målinger fra Nye Veier viste at ingen av disse vassdragene har blitt påvirket negativt.

Den rødlistede arten ildsandbier ble også funnet i traseen. Disse biene får næring fra Blåknappblomsten, og her har Hæhre bygget opp tre, fire lokaliteter like ved med sandholdig jord og plantet Blåknapp.

Rotårsaker

Hæhre har utført 36 prosent av alle timeverkene i prosjektet med egne ansatte, og totalt har det vært innregistrert 2.700 forskjellige personer som har vært innom anlegget. Mange av disse har vært lærlinger.

– Det var også et krav om seks, syv prosent lærlinger. Vi synes det er positivt at byggherren også har et stort fokus på å utvikle bransjen. Det er lettere å ha kontroll i eget hus, men litt større utfordringer når du har med utenlandske underentreprenører i prosjektet sier Ståland.

Strenge krav har det også vært til HMS-arbeidet, og også her har man lykkes. Det har «bare» vært fire fraværsskader av totalt rundt to millioner timeverk.

– Vi har hatt veldig fokus på det, og ekstra fokus på at skader og farlige hendelser gjennomgås nøye og at man søker etter rotårsakene. Vi har stort fokus på HMS i Nye Veier og ønsker å løfte bransjen enda mer, sier Rinde. Han forteller også at de har hatt et utvidet samarbeid med Skatteetaten for å avdekke eventuelle uregelmessigheter. Dette har blitt positivt mottatt av alle parter, og gitt gode resultater.

Både Hæhre og Nye Veier er samstemte på at de har samarbeidet godt gjennom hele prosjektet, og mener at BVP har vært en av nøklene til å få til et sluttresultat begge er fornøyde med.

– Tidlig involvering er utrolig viktig når du skal få til de gode løsningene.Det er meget bra at entreprenør, byggherre og rådgiver setter seg ned i tidlig fase for å diskutere løsninger for massehåndtering, optimalisering av konstruksjoner og optimalisering generelt i prosjektet, med tanke på kvalitet, CO2, miljø og HMS. Det er mange måter å bygge et prosjekt på, så at man har tenkt gjennom sikkerhet og byggbarhet er viktig, avslutter Ståland.

Foto: PNC Norge, Hæhre Entreprenør, Nye Veier og Christian Aarhus