Lysaker stasjon

Etter tre år med hektisk anleggsarbeid fremstår Lysaker stasjon som et moderne kollektivknutepunkt.

– Utbyggingen av Lysaker stasjon har vært et stort og omfattende prosjekt utført i et trangt område med Norges mest trafikkerte vei og jernbane helt inntil anlegget. God og langsiktig planlegging har vært veldig viktig. Teknisk sett er ikke prosjektet eksepsjonelt. På den annen side finnes det knapt et fagområde innen bygg og anlegg som ikke har vært innom anlegget. Det i seg selv gjør prosjektet spennende, oppsummerer Jernbaneverkts byggeleder Anne Braaten.

Stor jobb for COWI
Jernbaneverket har selv hatt prosjekt- og byggeledelsen ved Lysaker stasjon. I tillegg har de hatt ansvaret for den jernbanetekniske prosjekteringen. På underbyggingen av Lysaker stasjon er det COWI som har hatt prosjekteringsansvaret.

COWIs tidligere oppdragsleder Frode Geir Bjørvik sier til Byggeindustrien at de selv har dekket alle fagområder bortsett fra arkitekt og geoteknikk der de har hatt med seg Snøhetta og NGI. I tillegg har COWI hatt bistand fra Johs Holt på prosjekteringen av Granfoss bru.

– Dette er nok det mest omfattende prosjektet COWI har gjennomført på samferdsel i Norge. På det meste registrerte vi cirka 100 personer i prosjektet inklusive våre samarbeidspartnere og vi har levert i overkant av 1600 tegninger, sier Bjørvik.

Helheten er bra
Både Frode Geir Bjørvik og Anne Braaten i Jernbaneverket er godt fornøyd med det ferdige anlegget.

– Det vil alltid være ting å peke på i et slikt stort prosjekt, men helheten er blitt veldig bra, sier Bjørvik.

Hvorfor har resultatet blitt bra?

– Snøhetta skal ha en stor ære for at de har klart å holde på designen gjennom hele prosjektet. Lysaker stasjon er også prosjektert med gode løsninger og riktige materialvalg. I tillegg har Peab gjort en god jobb, svarer Bjørvik.

Flere entrepriser
Det er i overkant av tre år siden Peab startet sin hovedentreprise på ombygging og utvidelse av Lysaker stasjon. Noen måneder før Peab kom på banen var Veidekke Entreprenør inne og utførte forberedende arbeider, noe som blant annet innebar riving av gamle kontor- og fabrikkbygninger på området.

Også Seierstad Pelemaskiner var inne i prosjektet før Peab. I løpet av to hektiske helger våren 2006 slo Seierstad ned en spuntvegg på cirka 300 meter inntil det eksisterende stasjonsområdet. Veggen støttet opp den gamle plattformen under utgravingen av det nye stasjonsområdet. Noen hundre meter vest for selve stasjonen utførte Betonmast Anlegg en entreprise som omfattet byggingen av ny Granfoss bru, samt omlegging av Vollsveien. Denne entreprisen ble avsluttet i desember 2006.

Prosjektet har selvsagt også inneholdt store jernbanetekniske entrepriser, Balfour Beatty Rail har hatt entreprisen på bygging av spor og kontaktledningsanlegg og Siemens har levert signalanlegget. Teleanlegget er det Lefdal Telematikk som har levert, mens Hafslund Entreprenør har installert hjelpekraftanlegget ved Lysaker stasjon.

En halv milliard
Samlet prislapp for nye Lysaker stasjon ligger på 1,2 milliarder kroner. Ifølge prosjektsjef Tor Oskar Rydheim i Peab vil arbeidene deres hovedentreprise utgjøre i underkant av 500 millioner kroner.

– Noe har blitt tatt ut av prosjektet underveis, men vi har også fått noe tilleggsarbeider. Jeg tror ikke vi havner så veldig langt unna vår opprinnelige kontrakt på 471 millioner, sier Rydheim.

Peabs kontrakt ble utført i to hovedfaser. Første fase omfattet bygging av to nye spor og nordre plattform, mens andre fase omfattet riving av gammel stasjon og bygging av to nye spor, samt ny søndre plattform. Den 1,2 kilometer lange parsellen har blant annet inneholdt byggingen av en 110 meter lang betongbru ved siden av eksisterende steinhvelvbru over Lysakerelva.

En rekke togbrudd
Tor Oskar Rydheim forteller at uforutsette endringer gjorde at første fase ble ekstremt hektisk. I andre fase ble tidspresset noe mindre på både entreprenør og prosjekterende.

I tilegg til viktige ferdigstillelsesdatoer i forbindelse med første og andre fase, har det vært en rekke små milepæler i forbindelse med planlagte togbrudd gjennom hele prosjektet. Togbruddene, som har variert fra 12 timer til 16 dager, er tilnærmet urokkelig og ble ifølge Frode Geir Bjørvik i Cowi planlagt så tidlig som i 2005.

– Togbruddene krever ekstremt mye planlegging, vi er derfor godt fornøyde med at vi klarte å utføre arbeidet vi skulle ved samtlige av disse bruddene, sier Rydheim, som mener at det var minst like utfordrende å bli ferdig med alt som måtte gjøres før togbruddene.

– Det blir et ekstra press på entreprenøren når man hele tiden må forholde seg til slike små milepæler.

Erfaring fra Asker
Hva har Peab vektlagt for å få prosjektet til å fungere? Vi sørget for å bygge opp en organisasjon som kunne håndtere denne oppgaven på en god måte, samtidig knyttet vi til oss solide samarbeidspartnere, svarer Rydheim og legger til at erfaringene fra byggingen av Asker stasjon har vært positive å ha med seg inn i dette prosjektet.

Betongarbeider av høy klasse
Betongarbeidene i prosjekter er noe Rydheim ønsker å trekke frem. Peab har selv utført disse arbeidene som ifølge Rydheim er av høy klasse.

– Jeg vil påstå at vi har tatt dette med synlig betong ett steg videre. Arkitekt var opptatt av at det skulle være store flater uten synlige skjøter. I forskalingen brukte vi spesialfiner fra Tyskland med bredde på nesten 2,5 meter og høyder på opp mot sju meter. Vi har også brukt selvkomprimerende betong og det gjør at flatene har blitt veldig glatte med lite porer, sier Rydheim.

– Vi er også veldig fornøyd med at vi overleverte anlegget til Jernbaneverket med null feil. Vi sa tidlig i prosjektet at det skulle være null feil i overtakelsesprotokollen og det klarte vi takket være en kjempejobb av våre egne og et nært samarbeid med byggherre, avslutter Peabs prosjektsjef.

Tekst og foto: Ådne Homleid