Kolsåsbanen

Kolsåsbanen har en lang historie som forstadsbane bak seg. Som andre baner fulgte den befolknings-veksten ut av byen og ankom Kolsås stasjon så tidlig som 1930. Etter mange decennier med trofast samfunnsnytte ble 2006 et foreløpig sluttår for Kolsås-banen.

– Den var såpass nedkjørt at det ikke lenger var sikker-hetsmessig forsvarlig å opprettholde driften, så banen måtte stenges i 2006, forteller kommunikasjonssjef i Sporveien, Cato Asperud.

Sporveien het før navne-skiftet i mai 2013 Kollektiv-transportproduksjon. Sporveien er produksjons-selskapet som kjører skinnegående kollektivtrafikk i Oslo og Akershus, men som også eier, forvalter og drifter trikke- og T-banenettet, samt vedlike-holder trikke- og T-banevognene.

Oppgraderingen i dette prosjektet regnes fra der banen på Oslosiden skiller lag fra Røabanen ved Sørbyhaugen. Kolsåsbanen var i 2006 sammen med Holmenkollbanen de eneste T-bane-linjene i Oslo som fortsatt brukte luftledning. Etter stengingen begynte tankespinnet og den disku-sjonen som vi trafikanter i Oslo vest og Bærum nå endelig kan nyte godt av. Men spørsmålet den gang var om banen skulle bygges om til lav metrostandard med strømskinne (for T-banedrift) som resten av nettet eller fortsatte som ordinær blåtrikk med luftlinje?

Et riktig valg
– Det var mange hensyn å ta. Argumenter for og i mot, og mange ressurskrevende vurderinger og analyser som alle tok sin tid. En kombi-nasjon av T-bane og trikk ville vært umulig. Det ville ha vært en utfordring med for-
skjellige trinnhøyde på stasjonene, lave for trikken og høye for metro. Det måtte være enten eller. På den tiden ble Folkeaksjonen for Kolsåsbanen etablert, de var aktive og kom med gode innspill i debattene som fulgte. Men de nye T-bane-togene MX 3000 var bestilt, og da blåtrikken ble faset ut, hadde vi ikke lenger et reelt valg. Faglige vurderinger med fremtidige transportbehov tilsa at metro ville være riktig strategi, sier Asperud.

Knutepunkt Bekkestua
Noe av den samme disku-sjonen foregikk også for Oslosidens del av Kolsås-banen. Hvor skulle Lilleaker-
banen (dvs. trikken) stoppe, ved Lysakerelva, på Jar eller på Bekkestua?

– Valget ble Bekkestua som dermed ville få en termi-nalfunksjon med T-bane, buss og trikk. Kostnaden med å la trikken gå helt ut dit var stor. Men det ga samtidig et godt grunnlag for en vesentlig kapasitetsøkning, påpeker Asperud. Strekningen Jar – Bekkestua er en svært sjelden fugl i norsk sporfauna ved at den er et kombispor for både trikk og T-bane.

Ras ved Gjønnes
Med i bildet er at Avløs stasjon tidligere var endestasjon for blåtrikken, der det også ble utført viktig vedlikehold av vognsettene. Da det skjedde et grunn-
brudd med jordforskyvninger ved Gjønnes i 2008, ble sporet herfra ødelagt. Trikkesporet hit ble aldri reparert, før den «nye» Gjønnes stasjon sto i ferdig med metrostandard i desember 2013.

Hva er metrostandard?
Det er Sporveiens kvalitetsstandard for både strekningene og stasjonene på T-banen. I hovedsak innebærer det planfrie planoverganger, universell utforming, moderne spor-, sikrings- og signalanlegg, og en total opprusting av stasjonene med informa-sjonssystemer. Borte er også kjøreledningen. Nå går strømmen i en gul strøm-skinne på siden av sporene. Det største grepet er dog rette plattformer på minst 116 meter som er tilpasset seks-vogners lange tog. Vi kommer tilbake til hva det siste grepet har medført for oppgraderingen.

Samlet skal alle ovennevnte tiltak gi T-banen raskere frem-
føringshastighet, større kapasitet og bedre punktlighet.

Design og utforming
Samtlige stasjoner på den oppgraderte Kolsåsbanen, med unntak av Ullernåsen stasjon som er tegnet av Reiulf Ramstad Arkitekter AS, er designet av Arne Henriksen Arkitekter AS. I tillegg til oppdrag for Sporveien har arkitektkontoret også hatt mange andre store oppdrag innen kollektivtransport, spesielt med stasjoner og driftsanlegg for NSB.

Den gamle Kolsåsbanen sneglet seg tidligere frem til små stasjoner og trange plattformer, omkranset av Bærums småhus og villabebyggelse.

– Siden oppgraderingen følger den gamle traséen ble utford-ringen å presse ned 116 meter lange stasjoner med sideplatt-former på ulike steder. Det skulle også være gode adkomst-muligheter. Med plattformer på begge sider og dobbeltspor kan stasjonene bli 20 til 30 meter brede. I utgangspunktet passer de jo ikke alltid inn mellom hager og lav bebyggelse, så utfordringen var å få det til å gli inn og samtidig se pent ut, noe jeg stort sett synes vi har lykkes bra med, forteller Arne Henriksen.

Midtplattformer
Materialvalgene med betong og stål på stasjonene er varige og har et røft uttrykk. Men gjerne også med et vesentlig innslag av tremateriale der det er mulig. Henriksen bruker derfor ofte trekonstruksjoner i sine oppdrag.

– Viktige stasjoner, som Bekke-stua og Kolsås, markerer seg med midtplattformer der vi har laget overbygninger. Konstruksjonene her er ikke helt like, men er bygget over samme lest. Bære-
konstruksjonene i tre er godt synlige siden de er kledd inn med plexiglass på sideveggene, sier Henriksen.

De spesielle to-armede belysningsarmaturene og lehusene i stål er en del av Sporveiens eget designprogram.

V-form og fliser
For enkelte av stasjonene, som Jar, Ringstabekk og Avløs, valgte Arne Henriksen å legge inn et identitetsskapende designelement i form av V-søyler i konstruksjonene. Et annet gjenkjennende element er mosaikkfliser plassert på ulike steder på betong-veggene.

– Som en del av det estetiske uttrykket prøver vi alltid å integrere mosaikkfliser i to blåfarger. Vi har hatt med oss en billedkunstner fra kontoret vårt, Laila Haugan, som bruker flisfeltene ulike steder på alle stasjonene. Det er et felt som er trukket inn 1,5 cm i en form i forskalingen som flisene deretter blir plassert i, forklarer Henriksen.

De fleste store
De 11,9 kilometerne, som altså går fra Sørbyhaugen til Kolsås, er delt opp i tre faser med til sammen 13 nye stasjoner. Flere av de største entreprenørene har bidratt på grunnarbeidskontraktene. Arbeidet ble innledet på Oslosiden i 2007/2008 med Østlandske Vei og Betong på Montebello stasjon, Veidekke Entreprenør på Ullernåsen og Åsjordet stasjoner, og Peab Norge på Bjørnsletta stasjon.

Jar stasjon i Bærum er utført og ble ferdigstilt i desember 2010 av NCC Construction, Skanska Norge hadde Ringstabekk stasjon, Peab Norge hadde Bekkestua, Veidekke Entreprenør hadde Gjønnes stasjon, mens Reinertsen hadde Haslum stasjon. HAB Construction hadde Avløs stasjon som ble tatt i bruk i desember i 2013 samtidig med Haslum stasjon.

De tre siste parsellene med tilhørende stasjoner som under
brask og bram akkurat er åpnet, er Gjettum stasjon som HAB Construction har hatt, og Hauger og Kolsås stasjoner som er utført av Veidekke Entreprenør.

Store tall
For de som liker beskrivende tall og volumer; i løpet av anleggs-perioden har entreprenørene brukt 18.000 kalksementpeler med en samlet lengde på 145.000 meter. Det er brukt 44.000 kubikk-
meter betong, og 52 kilometer skinner er lagt oppå 35.000 betongsviller. I tillegg til flere kilometer med støyskjermer, er det også skiftet 1.000 vinduer på omkringliggende bolighus.

– Vi har kun benyttet oss av en modell med hovedentrepriser. De største, foruten grunnarbeidsentreprisene, er Baneservice på sporentrepriser, og Siemens på signalsikring, kjørestrøm, likerettere og transformatorer. Gjennom rammeavtaler har vi noen byggherreleveranser på kabelkanaler og betongelementer. Når det gjelder grensesnittet på kontraktene er de delt opp geografisk med en stasjon pluss noen meter i hver ende, sier Erik Hagen, utbyggingsleder for Kolsåsbanen i Sporveien.

– Per dags dato er det ingen rettslige avgjørelser på kontrakter, dvs. uten at vi har tatt rettssystemet i bruk. Det har bl. a. en klar sammenheng med den gode kvaliteten på kontraktdokumentene. Prosjektet har hatt et meget godt samarbeid med Aas-Jakobsen under hele prosjekteringsfasen og hvor vi har utarbeidet et godt og entydig konkurransegrunnlag, poengterer Hagen.

Prosjektering
For mens Sporveien er byggherre, har Aas-Jakobsen vært med hele veien fra de første tekniske forprosjektene som så dagens lys i 2005 frem til i dag. Rådgiverselskapet, med sine under-
leverandører, har hatt ansvar for løsningsutviklingen og det kompliserte prosjekteringsarbeidet som gikk hånd i hånd med Sporveiens egne ressurser og kompetanse.

Alt i 3D
– Det som i første omgang er en utfordring er kompleksiteten av all teknologi innen strøm- og signalsystemer som skal inn på et lite område, og å få grensesnittene til å fungere sammen. På en stasjon er det bare noen få føringsveier som er synlig over bakken, resten ligger skjult. På en 3D-modell vises alle fag med kummer, drensanlegg, kabler, trekkerør og koblinger. På Oslosiden prosjekterte vi i 2D, mens vi her har fått lov å benytte oss av og utvikle 3D-prosjekteringen videre, sier oppdrags-ansvarlig hos Aas-Jakobsen AS, Roger Johansen.

På Kolsåsbanen skal det være noe sånt som 1.000 kilometer bare med kabler. Det sier noe om kompleksitet og omfang. At bygg-
herren i samarbeid med konsulentene og entreprenørene i hele fasen kan få ut detaljert informasjon er viktig. For Sporveien og Erik Hagen har bruken av 3D-verktøyet vært svært nyttig både under planleggingen og i oppfølging av byggearbeidet.

– 3D er et riktig verktøy for å kunne utføre den kontroll-funksjonen vi er satt til å ha. Ett resultat av bruken av verktøyet er at feilprosjektering nesten er fraværende i dag, opplyser Hagen.

Webhotell
For de involverte på byggherresiden, blant rådgiverne og hos de forskjellige entreprenørene var bruken av webhotell viktig for en effektiv dokumentflyt. Det ga samhandling med bedre kommu-nikasjon, hurtigere avklaringer, eventuelle mangeloppfølginger og registrering av uønskede hendelser.

Langt og smalt
For å optimalisere universell utforming er ingen av stasjonene lagt i kurver. Derfor er alle de 13 stasjonene på Kolsåsbanen nå rette og minst 116 meter lange. Noen få stasjoner er lagt ned mens Gjettum og Valler er slått sammen til én Gjettum stasjon og flyttet lenger vestover. Anleggsområdet er ikke bare traséer og stasjoner – det omfatter også fem nye bruer, mange kulverter, støyskjermer, universelt utformede gangbruer, nye tilkjørings-
veier og rundkjøringer.

Atkomstmuligheter
– I praksis har vi ofte bygget i hagene til folk, uten at vi har hatt adgang til alle. Å få tilstrekkelig med anleggsadkomster og samtidig ta hensyn til naboene er krevende. Men Sporveien har vært dyktige på komme i dialog med naboene, slik at man har kommet frem til gjennomførbare løsninger, sier Johansen.

Selv med ny utforming og ny geometri på stasjonene er det allikevel overraskende få hus som er innløst på den 11,9 km lange strekningen med dobbeltspor.

– Vi følger gammel trasé, men trengte allikevel noen flere arealer på siden for den nye. Det er innløst åtte hus, og foretatt avtaler om 350 midlertidige eller permanente erverv. Med midlertidige menes arealer vi har brukt som adkomst og som skal tilbakeføres etter bruk, forklarer Hagen.

– Å bygge bane betyr et ekstremt smalt anleggsfelt, som krever mye logistikk for å lykkes. Det er alltid tett opp til bebyggelse, med en tredjepart som må håndteres på en korrekt måte, bekrefter prosjektleder i Veidekke Entreprenør, Stein Wegar Rennemo. Veidekke har vært med siden 2007, og er den største bidragsyteren med hele fem stasjoner. I tillegg kommer kontrakten på Avløs Base der arbeidet vil pågå frem til vårparten 2015.

Lite tidsvindu
– Som entreprenører foretrekker vi jo å ha mer av døgnet til disposisjon. Mye arbeidet er pigging, knusing av stein og uttransport av tunge masser. Det gjør at det ofte blir tidsmessig tøft å holde fremdriften når vi ikke kan holde på utover kvelden, sier Rennemo.

Et smalt anleggsområde med mange samtidige aktiviteter, kan bety større sjanser for personskader.

– Det har vært viktig for oss ikke å gå på akkord med sikkerheten, sier Rennemo. – HMS er forankret fra toppledelsen i Veidekke og nedover. Vi har skjerpet kravene ytterligere; alle ansatte skal komme like hele hjem som da de ankom anleggsplassen om morgenen.

Bratt lærekurve
Rennemo nevner de høye kvalitetskravene med små marginer som danner grunnlaget for kontraktene med Sporveien. Og nøyaktigheten som må etterstrebes på kontroll og kvalitets-oppfølging.

– Fra egne rekker har vi både folk som har masse erfaring, men også en del yngre. Det er viktig å la kompetansen gå i arv, den skal fortsatt bygges opp og bevares i organisasjonen. For mange yngre har det vært en bratt lærekurve. Men de har vært entusiastiske; de har jo vært med på mye spennende i et ofte veldig hektisk miljø, forteller han.

HAB på hjemmebane
HAB Construction AS´engasjement ved Kolsåsbanens trasé begynte med å legge fundamenter for et lokk over banen ved Bekkestua for det nye Lefdalsenteret. Det var en direkte kontrakt med Bærum kommune.

HAB Construction har også hatt deler av kontrakten for de forberedende arbeidene med sprenging og masseutskifting for Avløs Base, til en verdi av 48 millioner kroner. Dette eldre vognhallsområdet oppgraderes nå til en driftsbase for T-banen. Veidekke overtok stafettpinnen etter HAB, og er også i ferd med å rehabilitere den eksisterende og verneverdige vognhallen.

Avløs Base skal ha en vedlikeholdsfunksjon for hele T-banenettet for parkering og vask av togsettene. Veidekkes kontrakt her er en hovedentreprise, med en kontraktssum på 298 millioner kroner, som ikke regnes inn i selve oppgraderingen av Kolsåsbanen. Tre nye haller på til sammen 16.000 kvm. skal oppføres på Avløs Base som åpner i april 2015.

HAB vant også kontraktene om å bygge Avløs stasjon og Gjettum stasjon, med kontraktsverdier på henholdsvis 85 og 176 millioner kroner. HAB har sitt hovedkontor på Gjettum med Kolsåsbanen og stasjonen som nærmeste nabo.

Som for de øvrige entreprenørene opplevde også HAB trangheten på anleggsområdene, vanskelige adkomstveier og logistikken som krevende.

– Siden det er naboer på alle kanter var det strenge begrensninger på arbeidstiden med tanke på støy. Arbeid utover tilmålt tid, som var mellom kl. 07 og 19, kunne bare unntaksvis innfris, sier daglig leder Jan Harangen.

Selv om det for samtlige entreprenører var press på tid, var Sporveien svært årvåkne på at regelverket med HMS-arbeidet ble etterfulgt til punkt og prikke. Det inkluderte ikke bare hyppige vernerunder på anleggsområdene, men også gjennomføring av stikkprøver på arbeidernes lønns- og arbeidsvilkår.

– En prestisje
Kontraktene på Avløs og Gjettum kom egentlig litt ubeleilig for oss, i den forstand at vi var i en periode med flere større prosjekter. Vi hadde i utgangspunktet derfor nok å gjøre. Men samtidig var det veldig prestisje for oss å få dem på CV-en. Det hadde ikke vært noe særlig å sitte her på kontoret og se en annen entreprenør holde på fem meter fra vinduene våre, smiler Harangen.

– Betongjobben på Gjettum var på 7.500 kubikkmeter – den største HAB noensinne har utført. Men vi klarte allikevel å fullføre en komplisert jobb til avtalt tid og med riktig kvalitet, under-streker han.

Forventet økning
Morselskapet Ruter anslår at den nye Kolsåsbanen vil få 10.000 påstigninger hver dag mellom Kolsås og Montebello. I forhold til den gamle banen er det en økning på 25 prosent. Det gir også et større behov for innfartsparkeringsplasser. Langs flere av stasjonene er det anlagt totalt ca. 750 nye p-plasser for de kollektivreisende.

Finansiering
Via innkreving av bompenger er Oslopakke 3, som er en plan for vei- og kollektivtransport i Oslo og Akershus for 2008 – 2032, den store bidragsyteren. Kolsåsbaneprosjektet har en kostnads-
ramme på 2,9 milliarder 2012-kroner.

– Slik det ser ut nå vil vi kunne komme godt innenfor de rammene vi satte den gang. Men datoen for offisiell åpning som ble satt for tre år siden, har vi ikke holdt. Den ble flyttet tre dager frem, til 12. oktober, sier Cato Asperud.

Oppdragsansvarlig Roger Johansen hos Aas-Jakobsen kan se tilbake på et langt og krevende arbeid med mange involverte.

– Det har vært et langt, men svært lærerikt prosjekt. Jeg har opplevd at alle – Oslo kommune og Bærum kommune, Ruter, Sporveien og alle rådgivere og entreprenører – har samarbeidet og vært veldig positive til å få prosjektet vel i havn, avslutter han.