Farriseidet-Porsgrunn

– Farriseidet-Porsgrunn var høyt prioritert og planarbeidet var i gang allerede på 90-tallet. Nytt dobbeltspor på denne strekningen erstatter den gamle nedslitte banen som lå i samme trase som da den åpnet i 1882. Det er ingen andre parseller på Vestfoldbanen som kan vise til like stor reisetidsreduksjon som Farriseidet-Porsgrunn gir, sier prosjektleder Lars Tangerås i Bane NOR til Byggeindustrien.

Reisetiden reduseres med over 20 minutter. Fra 36 eller 32 til 16 minutter når banen åpner 24. september. Reisetiden mellom Skien og Oslo reduseres fra 2 timer og 39 minutter til 2 timer og 16 minutter. Fra ruteendring 9. desember blir den ytterligere redusert med fire minutter. Da bruker toget bare 12 minutter mellom Larvik og Porsgrunn.

Parsellen var opprinnelig planlagt som et enkeltspor med to krysningsspor. Kommunedelplan ble vedtatt i henholdsvis Porsgrunn og Larvik kommuner i 1997. Deretter ble det stans i bevilgningene og planarbeidet ble stanset i 1998, men Grenlands-kommunene bestemte seg for å bevilge inntil 10 millioner kroner til videre planlegging og reguleringsplan for enkeltspor fra Porsgrunn til Vestfold fylkesgrense ble vedtatt i 2001. Etter en periode uten bevilgninger, kom arbeidet med prosjektet i gang igjen i 2007.I 2010 kom Jernbaneverket (nå Bane NOR) frem til at det var mer hensiktsmessig å bygge dobbeltspor. Reguleringsendring til dobbeltspor ble godkjent i begge kommuner i juli 2010, og i september 2012 var det endelig klart for byggestart.

Prosjektet har vært delt inn i fire store tunnel- og grunnentrepriser.

Vestfold

Vestfold-entreprisen gikk til Skanska, og med en kontraktssum på 1.342 millioner kroner – var det den største entreprisen Bane NOR noensinne hadde inngått da den ble signert.

Denne delen av jernbanestrekningen besto av mange kompliserte konstruksjoner. Tre tunneler, to korte og en lang, to viltovergang-
er, og hele seks bruer i varierende lengder fra 22 til 424 meter.

Ved Farriseidet starter den nye banen med en 800 meter lang enkeltsporet tunnel inn til den dobbeltsporede Kleivertunnelen. Den enkeltsporede tunnelen vil bli benyttet som rømningstunnel når det fremtidige dobbeltsporet igjennom Larvik står ferdig. I dette området møtte man også på veibyggerne som bygget ny bro over Farris og tunneler på begge sider. Skanska hadde for øvrig også veitunnelen, og Bane NOR forteller om et ukomplisert samarbeid i det lille grensesnittet hvor de to utbyggings-prosjektene møttes.

Den mest spektakulære konstruksjonen finner vi ved Hallevannet utenfor Larvik. Her finner vi den 424 meter lange Halle-vannetbrua. Dette er Nord Europas lengste fritt frembygde jernbanebru, med et spenn på cirka 167 meter.

– Mange veibruer har lengre spenn, men vi vet ikke om jernbanebruer med så langt spenn. Vi har lagt ned mye arbeid med å utforme brua så den ser bra ut, og synes vi har fått det til. Sammenligner du for eksempel med veibruene over Langangen, så er det en helt annen generasjon bru. Hallevannet bru har avrundede former og buede kanter, og vi har gjort mye for få den så slank som mulig siden den ligger lavt i terrenget, forteller prosjektlederen.

Hallevannet er også reservedrikke-vannskilden til Larvik, og det var noe av årsaken til at man ikke ville ha permanente søyler ned i vannet. Samtidig brukte man siltgardiner under hele bygge-perioden, og hadde jevnlige målinger av vannkvaliteten.

Paulertjønnbrua (343 meter) og Solumbrua (167 meter) er også verdt å nevne. Det er benyttet samme forskalingsvogn på begge bruene, men grunnforholdene under bruene er forskjellige. Paulertjønnbrua krysser et tjern og den hviler på fjell i begge ender, brufundamentene er forankret i fjell med opp til 50 meter lange sementfylte stålrør. Solumbrua hviler på to store fyllinger som er bygd opp av tunnel-stein, og tre fundamenter forankret i fjell.

Byggherren forteller at de var spent på grunnforholdene i området. Hele utbyggingen har foregått i området hvor den geologiske formasjonen Oslo-feltet starter. Men alt i alt har man blitt positivt overrasket over det man har møtt på.

– Lenger mot Porsgrunn, ved Hobekk, visste vi at det var utfordringer med dårlig grunn og omfattende masseutskifting. Vi brukte en spesiell komprimeringsmetode der

kalt dyp kom-primering. Det fungerer slik at man har en veldig stor kran med et tungt lodd, slik at man får komprimert det spesielt godt, forklarer Tangerås.

Ellers kom jernbanebyggerne til dekket bord når det gjaldt anleggsveier på denne parsellen. De valgte å vente med anleggs-start på entreprisen til den nye motorveien mellom Sky og Langangen var ferdig. Dermed kunne de bruke gamle E18 som anleggsvei.

Skillingsmyr

Skillingsmyr-entreprisen gikk til Veidekke, og den strekker seg fra fylkesgrensa mellom Telemark og Vestfold til Ønna innerst i Langangen. Entreprisen inkluderer to tunneler, Nøklegårdtunnelen (3.760 meter) og, Langangentunnelen (660 meter), og to bruer, Gunnarsrødbrua (62 meter) og Ønna bru (230 meter).

Ønna bru krysser over Markavegen innerst i Langangs-fjorden. Brua er 38 meter høy og det ligger en tunnel i hver enda av brua. Langangentunnelen i østre ende og Storbergettunnelen i vestre ende. Brua måtte bygges ferdig før vi kunne starte driving av tunnelene, fordi tunnelportalene lå såpass høyt i terrenget. For inne i Storberget tunnel møter nemlig de to entreprisene hverandre. Veidekke hadde 300 meter, mens NCC hadde de resterende 4.380 meterne.

– Hvis kontraktene hadde gått helt ut, så kunne det blitt problemer med grensesnittet. Det hadde ikke blitt riktig å legge grensesnittet der brua er forankret. Veidekke måtte bygge brua så raskt som overhodet mulig, siden de skulle bruke brua som adkomst til drivingen av de første 300 meterne, sier Tangerås.

Veidekke gjorde derimot ikke 300 meter etterarbeid i Storberget, der tok NCC en større del. Det var for øvrig også NCC som bygget anleggsveiene på denne parsellen, siden de var den første entreprenøren som ble kontrahert.

– Den nye trasen går i et kupert landskap, og en moderne høyhastighetsbane dimensjonert for 250 km/t krever en stiv linjeføring. Det blir mye tunnel og bruer i et landskap som er veldig utfordrende. Blant annet var det et heftig fjellarbeid med forankringen brua i Ønna. Vi pleier å si det beste av alt ikke er rask gjennomføring, men at vi ikke har hatt noen store og alvorlige ulykker. I et prosjekt med over fem millioner arbeidstimer er det statistisk sett absolutt en risiko for det, understreker Bane NOR-lederen.

Han forteller at det ikke har vært fraværsskader siden desember 2016, og at prosjektet hele tiden har holdt seg under H1-verdiene man hadde satt som mål før oppstart

Storberget

Storberget-entreprisen var den første av de fire store grunn-entreprisene som ble delt ut, og denne gikk til NCC.

Storberget-entreprisen begynner med Storbergettunnelen i Ønna og strekker seg til Eidangertunnelen ved Herregårdsbekken på Moheim. Inkludert i entreprisen er også Herregårdsbekken bru som fører banen inn til Eidangertunnelen. Storbergettunnelen er for øvrig den lengste tunnelen i prosjektet med sine 4.680 meter.

– Som sagt var det egentlig bedre fjellkvalitet enn forventet. Vi trodde det var god fjellkvalitet fra Eidanger mot Larvik med larvikitt, men ved Herregårdsbekken møtte vi på en utfordring. Der er det en forkastningssone akkurat som ved Høgenhei i Bamble, og i slike soner kan det oppstå forskjellige mineraler. I den ene fjellskjæringen på Storbergettunnelen traff vi på mine-ralet krokidolitt (blåasbest), forteller Tangerås.

– Dette førte til at vi måtte stoppe arbeidet i over en uke, for å finne ut mer om hva det var. Vi gjorde undersøkelser, og fant ut at det bare var en kort sone før vi møtte larvikitten. Det var heller ikke et stort vektinnhold av krokidolitt i fjellet, så vi kunne drive videre med noen sikkerhetstiltak, legger han til.

Området rundt Herregårds-bekken ved Telemarksporten var i det hele tatt et område med mye aktivitet. Strenge krav til utslipp av driftsvann fra tunnelene førte til at man satt opp fire komplette renseanlegg. Vannet herfra ble gjenbrukt i tunneldriften, og kun overskuddsvann ble sluppet til resipient. Det ble også bygget slamdeponi på anlegget for håndtering av forurensede masser.

I lange jernbanetunneler er det krav til tverrgående rømnings-veier hver 1.000. meter. I Storberget gjorde man det derimot på en litt annen måte.

– Det var to årsaker til det. Tunnelen ligger dypt i fjellet og i tillegg ville disse kommet ut i et område som kanskje er det beste turområdet i Porsgrunn. I stedet drev vi en parallell rømningsvei med et lite tverrsnitt fra en allerede eksisterende skytterbane. På denne måten tok vi ikke nye områder, og selv om det er et litt annerledes konsept, så er det definitivt sikkert nok, understreker prosjektlederen.

Eidanger-entreprisen

Eidanger-entreprisen gikk til Implenia, og denne fullfører banen inn til Porsgrunn. Entreprisen inkluderer Eidangertunnelen (2.080 meter) og en 1,3 kilometer lang dagsone på Vallermyrene, hvor ny og gammel bane kobles sammen cirka 500 meter før Porsgrunn stasjon.

Den største utfordringen i denne entreprisen kom i tunnel-munningen på Vallermyrene, hvor dagsonen inn mot Porsgrunn starter.

- Opprinnelig hadde vi tenkt å gjennomføre dette som en såkalt cut & cover-tunnel. Altså drive innenfra selv om det ikke var fjell i hele tverrsnittet. Da vi kom til det vanskelige punktet måtte vi derimot foreta et kontrollert ras. Arbeidet stoppet opp, og det ble gjort en vurdering av Implenia som bestemte seg for å endre strategi. Man bygget en tykk betongplate, og når den var lagt på som lokk – så fortsatte man drivingen. Det ble en vellykket hybridløsning, sier Tangerås.

I hele prosjektet har man benyttet prefabrikkerte betong-elementer som vann- og frostsikring i tunnelene.

– Tradisjonelt har det blitt benyttet PE-skum og sprutbetong. Betongelementene er noe dyrere å bygge, men de har dobbelt så lang levetid og det er en mye mer robust løsning. Totalt er det montert 28.w000 elementer i de syv tunnelene som er bygd, forteller prosjektlederen.

Prosjektet har også bygd en jernbanebru over dobbeltsporet ved Eidanger. Brua er en del av Brevikbanen som blant annet brukes av Norcem til å transportere kalkstein til sementproduksjonen i Brevik og til gods som kommer med ferge til Tangenkaia havneterminal.

Jernbanetekniske entrepriser

– I motsetning til grunnentreprisene, som vi valgte å dele opp geografisk, har vi delt opp det jernbanetekniske i fagdelte entrepriser, forteller Tangerås.

Her har Norsk Jernbanedrift hatt de forberedende jernbane-tekniske arbeidene, Infranord Norge har hatt spor og kjøre-ledning, Caverion har hatt elkraft - med Swarco som en under-leverandør til dem på nødlys, Relacom har hatt telekontrakten og Thales har hatt signalanlegget som en del av en rammeavtale de har med Bane NOR.

– Dette prosjektet er jo et prosjekt med moderne teknologi, og det har vært en del som er fremtidsrettet. Blant annet er det LED-lys i alle tunnelene med intervallstyring. Det fører til at vi reduser strømforbruket vesentlig i forhold til det som har vært tidligere, forklarer han.

Mye har gått på skinner i det store prosjektet, men i september 2017 gikk det galt. Da sporet svilletoget av da det skulle kjøre ut den siste vognen med sviller til prosjektet. Det medførte at de måtte bytte sviller på 16 kilometer av det ene sporet. Entreprenøren klarte å kaste seg rundt og ved å legge om arbeidsplaner klarte de å bygge sporet på nytt uten at det påvirker sluttfristen.