E18 Bommestad – Sky

Selv om den siste «gamle» delen av E18 kun er syv kilometer, vil trafikken flyte vesentlig bedre gjennom fylket når den nye motorveien åpner. Det er etter hvert blitt en god del år siden parsellene som grenser til dette prosjektet ble ferdig, og partiet forbi Larvik har vært en flaskehals. Kanskje spesielt i sommerhalvåret når hyttetrafikken fra hovedstadsområdet til kysten av Vestfold, Telemark og Sørlandet er stor.

Nye E18 starter ved Bommestad i nordenden av Larvik, og går derfra til Sky-området. Først en kilometer vei i dagen, og så i en 2,8 kilometer lang tunnel under Vestmarka, som har fått navnet Larvikstunnelen. De siste 300 meterne av tunnelen, forbi Bøkeskogen, blir bygd som miljøtunnel. Miljøtunnelen er en betongstøpt tunnel, som er fylt over med masser og skal beplantes med bøketrær. Statens vegvesen understreker at forholdene i friluftsområdet Bøkeskogen og Farriskilen dermed blir betydelig forbedret fra dagens situasjon, med viadukt og trafikkstøy.

Veien fortsetter noen hundre meter, før den går inn på den nye Farrisbrua. Brua er 570 meter lang og går i horisontal kurve over Farrisvannets sydlige bredd. Den er svakt stigende opp til ny tunnel på litt over en kilometer gjennom Martineåsen. Det siste stykket, på nok en kilometer, opp til Sky og Kleiverveien, blir åpen vei. Her oppe blir det av- og påkjøring fra E18 sydfra til Larvik.

– Vi har bygget syv kilometer E18 i ny trasé med fire felt, mye tunnel og bru. I tillegg til små veistumper mellom; en kilometer på Bommestad og en på Sky. Det er for det meste konstruksjoner. Så det er en dyr vei per meter, men da får man også mye for pengene, sier prosjektleder Gunn Brungot i Statens vegvesen til Byggeindustrien.

Selve prosjektet er delt opp i fire utførelsesentrepriser; vei og tunneler, Farrisbrua, riving av gamle motorveibruer og bygging av nytt lokalveisystem og en elektrokontrakt. I tillegg har Vegvesenet skilt ut en egen kontrakt for belysning.

Vei og tunneler

Størst i penger og lengde er vei og tunnel-kontrakten. Den gjelder hele 6,5 av de syv nye E18-kilometrene. Cirka 60 prosent av strekningen består av de to tunnelene Larvikstunnelen og Martineåstunnelen. Det er Skanska som har hatt denne kontrakten, som ble inngått i februar 2014 og startet samme vår.

– Vi har bygget firefelts motorvei som inkluderer tre dagsoner på totalt cirka 2.000 meter. Larvikstunnelen med to løp på 2.500 meter og Martineåstunnelen med to løp på 1.300 meter. Det er også bygget en løsmassetunnel i forlengelsen av Larvikstunnelen mot Farris på 300 meter. I tillegg er gamle E18 på Sky bygget om, forteller prosjektleder Martin Frogner i Skanska til Byggeindustrien.

– Hva har vært de største utfordringene i deres del av prosjektet?

– Rent anleggsmessig har de største utfordringene dreid seg om byggegropen ved Bøkeskogen hvor løsmassetunnelen ligger. Den er i et område med ustabile masser, hvor vi har kc-stabilisert området og spuntet, før vi gravde ut byggegropen, svarer han.

Løsmassetunnelen i Bøkeskogen er kledd inn med membran og tettet med waterstopp i støpeskjøter, siden den ligger under grunnvannspeilet til Farrisvannet og er nedsenket i vann.

Byggeleder Grethe Bodholt i Statens vegvesen har hatt ansvaret for denne delen av prosjektet for byggherren. Hun forteller at nærheten til Farrisvannet også har vært et viktig moment i byggingen av Bøkeskogen miljøtunnel.

– Tunnelen ligger lavere enn Farrisvannet. Derfor var det ekstra viktig med en tett og stabil konstruksjon, og det har den blitt, sier hun.

Bred tunnel

– Martinåstunnelen har en ekstra bred profil på grunn av sikt, det er nå en bred og fin tunnel hvor kurvatur ikke er et sikthinder. Kjørebanen er som vanlig, men banketten er ekstra bred og varierer med kurven. Tunnelprofilet er 14,75 meter på det bredeste, legger Bodholt til.

Tunnelløpene går ikke parallelt, men i en s. På det meste skiller det 70 meter mellom de to løpene, som har en egne rømningstunneler i midten. To av fire tunnelportaler er for øvrig firkantede med en glidende overgang til en sirkulær tunnelprofil tidlig i tunnelen. Prosjektledelsen forteller at dette blant annet har vært et arkitektonisk grep, men også bunner i plassmangel i Farriseidet.

Barriere blir borte

Også trafikkflyten forbi E18 ved Larvik har gått bra i anleggsperioden på tross av at man har lagt om trafikkmønstrene flere ganger. Vegvesenet forteller også at samarbeidet med naboene til prosjektet har vært godt, og preget av at det er et etterlengtet prosjekt.

– Det er spesielt for Larvik at de får en så lang tunnel som Larvikstunnelen, og det blir bra når barrieren med E18 er borte. Der den gamle motorveien gikk skal det bli gang- og sykkelvei samt et rulleskifelt. Dette er noe vi starter med mot slutten av det siste prosjektet, forklarer Brungot.

Det skal også plantes flere bøketrær over løsmassetunnelen slik at skogen blir større, og dessuten blir det en finere tilgang fra Bøkeskogen ned til Farrisvannet.

Fått brukt kompetansen

Både entreprenør og byggherre skryter av samarbeidet i prosjektet, og forteller at de sammen har funnet frem til løsninger som både har vært bedre og billigere enn hvordan men først hadde tenkt.

– For Skanska Norge har prosjektet vært viktig. Vi har fått brukt hele vår anleggskompetanse fra dagsone, tunnel og betong. Vi har også fått brukt våre datterselskaper Entreprenørservice til spunt og peler, og Marthinsen & Duvholt som har hatt grunnarbeid og en del transport. I tillegg har Skanska Survey og spesialister fra hovedkontoret hjulpet til med sin kompetanse underveis, sier Frogner.

– Denne utbyggingen marker slutten for en lang utbygging i Vestfold de siste årene som Skanska har stått for. Vi har bygget fire felt fra Tassebekk til Sky i tre sammenhengende parseller på en strekning på rundt 20 kilometer, legger en fornøyd prosjektleder til.

Farrisbrua

Selv om Farrisbrua kun er 570 meter lang, er den det mest særegne byggverket på prosjektet – og kanskje på hele E18 gjennom Vestfold.

– Nesten 100 kilometer med fire felt E18 er ferdig nå, og det har vært gjennomført på god måte. Det har vært en nøktern standard på E18 gjennom Vestfold, men den siste brua er arkitekttegnet. Milepæl heter forslaget til L2 arkitekter som vant, og det har det på mange måter vært. Vi har laget et landemerke som også markerer overgangen mellom Vestfold- og Telemark-landskapet, sier Brungot, og det er vanskelig å ikke være enig i at brua blir nettopp et landemerke.

Farrisbrua er 570 meter lang og 28 meter bred. Den går i horisontal kurve rundt Farrisvannets sydlige bredd. Brua blir hovedsakelig en betongbru, men den midtre delen på 120 meter er en skråstagbru i stål, med 70 meter høye skrånende betongtårn. Brua er svakt stigende opp til tunnelportalen i Martineåsen. Den nye brua ligger nærmere Farrisvannet enn den gamle og har omtrent samme høyde.

Borede peler

Denne kontrakten er det arbeidsfellesskapet Joint Venture Farris Bru ANS som har stått for. Det besto opprinnelig av polske Bilfinger Infrastructure (65 prosent) og tyske Bilfinger Construction (35 prosent). Midt i byggeperioden skiftet begge selskap eiere, slik at det er PNC Norge og Implenia som står igjen som entreprenører. Dette har ikke påvirket prosjektet nevneverdig, og det er stort sett de samme menneskene som startet prosjektet som har vært med til overlevering.

– Farrisbrua er den eneste i sitt slag - ikke bare i Norge, men også internasjonalt. Brukonstruksjonen med sin monolittiske utførelse av tårn og brukasse, den spesielle geometrien på tårnene 70 meter over fundamentnivå, har sammen med boring av peler med diameter på to meter på over 80 meters dyp vært det teknisk mest krevende, sier Roger Whiston i JV Farris Bru til Byggeindustrien.

Det er ingen tvil om at fundamentering har vært en stor del av jobben på den nye brua, og også en av de mest krevende.

– Konkurransegrunnlaget med dets spesielle beskrevne fundamentering med borede peler på store dyp betinget bruk av Implenia Special Foundations, et tidligere Bilfinger-selskap, som er verdensledende på borede peler på store dyp. Arbeidene er derfor blitt utført i egenregi, og med stor grad egenutviklede løsninger for å kunne klare å bore på dyp på grensen av det som er fysisk mulig ut fra dagens tilgjengelige boreutstyr, legger han til.

Betongplate på ett mål

Bruas største fundament er tårnfundamentet. Dette fundamentet består av 12 pilarer, stålrør på to meters dia-
meter, som ble boret ned gjennom morenemassene til fjell, og deretter fylt med armering og betong. Oppå disse pilarene ble det støpt en betongplate på cirka ett mål, og i fire meters tykkelse. Tårnfundamentet er det mest krevende av bruas ti fundamenter av varierende størrelser.

– Fundamentering under tårnene er dypere enn det tårnene er høye. Det sier litt om hva vi har vært gjennom, forteller hovedbyggeleder Ståle Singstad i Statens vegvesen. Han har hatt ansvaret for selve brua fra byggherrens side.

Det er også store mengder byggematerialer som har gått med på brua; for eksempel 42.000 kubikkmeter betong og 1.200 tonn stål i hovedspennet.

Tre deler

– Vi deler inn brua i tre hoveddeler. Først en betongviadukt, altså doble kassebruer satt sammen. Deretter hovedspennet på 120 meter i stål, så på nytt en betongviadukt. Hovedspennet i stål bæres ved hjelp av skråkablene, og det er for å lette konstruksjonen at vi har brukt stål, og ikke betong, her, legger Singstad til.

Han forteller at han har fått mange spørsmål om hvorfor de to tårnene står som de står, men sier at dette kun er et designgrep som arkitekten har brukt. For øvrig er de to tårnene hule, og det går trapper helt opp til toppen innvendig. Det er også meningen at disse skal lyses opp ved hjelp av effektbelysning.

Sikret med siltgardiner

Gjennom hele prosjektet har det også vært fokus på å ikke forurense Norges kanskje mest kjente drikkevannskilde, Farrisvannet.

I forbindelse med fundamenteringsarbeid ble det lagt ut opp til to siltgardiner for å hindre slammet i å komme ut i Farris, og kontinuerlige målinger har vist at de lyktes med det.

Det er også laget et eget system for å ta unna overvannet fra brua. Det samles i sluk og fraktes i overvannsrør videre til et rensebasseng og så ut i Farriselva som renner ut i sjøen ved Larvik. På samme måte er rekkverket på brua blant de sterkeste i landet, og skal hindre at lastebiler kjører ut i vannet.

Man har også samarbeidet med grunneier Treschow Fritzøe om å kunne tappe ned Farrisvannet når det har vært behov for dette, men de har hele tiden holdt seg innenfor de regulerte verdiene.

Elektro

Kontrakten på riving av gammel motorvei og ombygging av lokalveier er ennå ikke skrevet under, men på den nye delen av E18 er det bare elektroarbeidene som står igjen før hele strekningen kan åpne. Det vil si Larvikstunnelen er allerede åpnet for trafikk. VVB Nordic har elektrokontrakten, og jobber nå på brua og i Martineåstunnelen.

Prosjektleder Brungot i Statens vegvesen forteller om en omfattende elektrojobb, som er ekstra viktig med tanke på at det ikke finnes andre gode omkjøringsveier for E18 gjennom Larvik.

– Det er et avansert styringssystem. Bare i Larvikstunnelen er det 100 kameraer, mens det i Martineåstunnelen er 45. I tillegg til et stort antall regulerbare skilt, mange bommer og fire krysningsfelt. Vi skal kunne styre trafikk fra Vegtrafikksentralen ved hendelser uten at noen må gå ut fysisk å legge om veien, forklarer hun.

Ellers fremhever hun at Vegvesenet på dette prosjektet har brukt 3D-prosjektering helt siden de startet opp i 2011, og at de her har ligget i forkant av regelverket.

Sommeren 2021 skal hele prosjektet være ferdig. – Det høres kanskje lenge ut, men alle de gamle bruene i Hammerdalen kan ikke rives samtidig, hvis trafikkavviklingen skal kunne fungere, bedyrer Brungot.