Rv 150 Ring 3 Ulven - Sinsen

Etter ti års planlegging og bygging i et sterkt trafikkert område, er en viktig del av Ring 3 endelig klar.

At strekningen Ulven – Sinsen nå går både over og under bakken, vil bety en økning av trafikksikkerheten og en reduksjon av miljøulempene med støv og støy i området.

Økernområdet var tidligere et konglomerat av lokaltrafikk i en ugrei kombinasjon med gjennomgangstrafikk. Ringvei 150 og Østre Aker vei krysset hverandre med hver sine av- og påkjøringsramper, ispedd flere hardt belastede lokalveier og knutepunkter. Ofte ikke helt opplagte kjøremønstre og høy årsdøgntrafikk ga de første fire årene på 2000-tallet hele 95 trafikkulykker med personskade, derav to med dødelig utgang og to med alvorlig personskade.

Et miljøprosjekt
– Å øke trafikkapasiteten var ikke vårt mandat eller mål. Dette utbyggingspro-
sjektet skal gi bedre trafikksikkerhet, og redusere miljøulempene med støy og forurensning. Nå er lokal- og gjennom-
gangstrafikken bedre atskilt, med et vegsystem med tydeligere definerte påkjøringsramper. Tverrforbindelsene mellom Hasle, Ulven og Økern, som tidligere manglet, er på plass. Det har samtidig vært et krav fra politikerne om at det skal tilrettelegges for bolig- og næringsutvikling i dette området, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Mary-Ann Breisnes.

Flere viktige forutsetninger er på plass for å oppnå disse målene; flere lokalveger for å bedre trafikkflyten på Økernområdet, et knutepunkt for kollektivtrafikk på Økern, samt en oppgradering av Økern T-banestasjon til metrostandard, å legge Ring 3 i fjelltunnel mellom Økern og Sinsen og til slutt Østre Aker vei i en betongtunnel rundt Økern.

Hele byggentreprisen lå samlet ute på anbud, men ble i 2006 avlyst fordi kontraktsummen ble vesentlig høyere enn beregnet. I den påfølgende omprosjekteringen samarbeidet Norconsult og Aas-Jakobsen med Vegvesenet om omprosjekteringen og utarbeidelse av konkurransegrunnlaget for de forskjellige entreprisene. En kostnadsbesparende løsning ble å dele prosjektet opp i flere «mindre» og mer håndterlige kontrakter.

– En av grunnene til at vi kun hadde én kontrakt, var at vi så at grensesnittet fort kunne bli en utfordring. Etter omprosjekteringen tok vi et viktig grep ved å sende trafikken på Østre Aker vei via en omkjøringsvei rundt byggegropa. Å få bygget bru over Ringveien og etablert en omkjøringsvei var også viktig for kommunen, som har bidratt med knapt 300 mill. kroner til dette. Veien bidrar til å binde sammen nærområdene, og var viktig for oss, for kommunen og for byutviklingen, forklarer Breisnes. Kontrakten for denne avlastningsveien, som altså blir permanent, hadde en verdi på 337 mill. kroner. NCC Construction ferdigstilte veien høsten 2010. Før det hadde Betonmast utført forberedende arbeider (E 01) i 2006. For ordens skyld, alle summer og tall er her oppgitt i 2013-kroner.

Kontraktene
Veidekke Entreprenør kapret de tre andre store anleggskontraktene. E 23 Økern T-bane med kollektivknutepunktet hadde en verdi på 319 mill. kroner, og ble igangsatt i 2008 og sto ferdig i 2011. E 20 Løren-tunnelen ble satt i gang i 2008, og har en verdi på 721 mill. kroner, mens E 22 Økern med Østre Aker vei, Ring 3 og lokalveier har en verdi på 575 mill. kroner og ble påbegynt i 2009. Fire tekniske entrepriser ble kontraktfestet i 2011, til en samlet verdi av 101 mill. kroner.

Tidligerekabelanarki
– Det er ikke tvil om hvor hovedutfordringene lå; det er både det tette trafikkbildet i området og de mange kablene og ledningene som lå i grunnen. Økern er et knutepunkt for VA og høyspent, med et utall av forskjellige kabelaktører, som vi har hatt jevnlige møter med. Det var ikke alltid lett å vite hvor kablene lå, samtidig som det var umulig å prøvegrave på forhånd. Det måtte være drift i alle kabler hele tiden. I et av møtene vi hadde med kabelaktørene ble det sagt at dersom vi graver feil her, kan strømmen ryke for halve Oslo og internett for hele Østlandet. Det var sikkert en overdrivelse. Men det sier allikevel noe om kompleksiteten vi måtte forholde til – ikke bare over, men også under bakken. Det gjør at det blir kostnadskrevende, sier Jon Wefald, prosjektkoordinator i Vegvesenet. De nye kablene og ledningene som nå er lagt ned skal ha en samlet lengde som tilsvarer avstanden fra Oslo til Halden.

Trafikk i byggegropa
På knutepunktet Økern møtes T-bane, Ring 3, Østre Aker vei, lokalveier og Alnabanen. Opptil 80.000 biler i døgnet på Ring 3, og 30.000 biler på Østre Aker vei. Det gir en trafikkhyppighet i vegbanen – noen steder kun et par meter fra anleggsplassene – som aktørene måtte forholde seg til, ikke minst når det gjaldt sikkerhet, helse og arbeidsmiljø. Men i hele perioden fra 2008 har det ikke vært en eneste hverdag hvor det ikke har vært åpent i to felt i hver kjøreretning på Ring 3. Stenging i ett felt har kun foregått om natten eller i helgene.

– Det var aldri aktuelt å stenge i begge retninger, så Ring 3 har i praksis gått gjennom byggegropa i store deler av tiden vi har holdt på her. Med så mye infrastruktur i bakken og med så tett trafikk, må man være disiplinerte ved prosjektering og utførelse. Det setter strenge rekkefølgekrav til hvordan entreprenørene kan gå frem, og når de må være ferdige. Utfordringen med oppsplittede kontrakter, som vi til slutt valgte, er jo å få alle entreprenørene med sine ue-er til å spille sammen mot én dato. Her har entreprenørene, rådgiverne og vi som byggherrer brukt store ressurser for å følge opp og for å få dette til, påpeker Wefald.

Lørentunnelen
– Tunnelen har en lengde på 915 meter i fjell, og med ca. 300 meter tunnelportal til sammen mot Økern i øst og mot Sinsenkrysset i vest. Den har to atskilte løp med tre kjørefelt i hver retning, der det er gjennomført systematisk forinjeksjon. Tunnelen ble drevet fra Økern og går i en kurve under boligområdene på Refstad, der beboerne naturlig nok var skeptiske til støy og rystelser. Men Vegvesenet var dyktige til å sende ut informasjon hele tiden, også gratis varsling med SMS i forkant av alle sprengninger, sier anleggsleder Thomas Jørgensen i Veidekke. Han har vært tilknyttet Lørentunnelen siden 2010, før det var han med på gjennomføringen av Økern T-banestasjon.

I tillegg til mange tusen kubikkmeter utsprengte masser, er det utført vel 100.000 kubikkmeter utsprenging i dagsonene. Tunnelen har 37. 000 kvm vann- og frostsikring, og med stor plassmangel i dagsonene og bratte byggeskråninger, gikk det med 4.000 kvm med spunt og sikring.

MWD
Tunnelen går i ett område under en dyprenne der det kun var sju meter overdekning. For å ivareta omgivelsene og sikre forsvarlig fremdrift, ble det tatt i bruk automatisk overvåkingsprogram under drivingen for å kunne analysere fjellkvaliteten. Sammen med Veidekkes egne ressurser jobbet fire ingeniørgeologer i skift for å følge tunneldriften.

– Med Measurement While Drilling (MWD) – bormetertolkninger – kunne vi bore 20 til 30 meter foran oss og inn i fjellet. De innsamlede dataene fra stuffen kunne kjøres i et program som omdannet dataene til 3D-bilder som igjen kunne analyseres. Det gjorde oss forberedt på de geologiske og bergtekniske forholdene vi støtte på. Og hvilke tiltak vi eventuelt måtte sette inn; det være seg korte eller lange salver, forbolting, bergbolter, sikringsbuer, sprøyte-betong eller andre tiltak. Bormetertolkningene var et nyttig verktøy for å kunne komme trygt gjennom. Sammenligningene som er gjort viser at funnene var svært sammenfallende med hva vi registrerte i boreriggen i forkant, forklarer Breisnes.

3D-modeller
– Ingen av kontraktene var prosjektert med 3D-modeller. Men på E22 Økern gikk vi over til 3D-prosjektering på forsommeren 2010 i anleggsperioden. Det var en kostnad å gå over til 3D underveis, mye av det arbeidet konsulentene hadde gjort, måtte gjøres på ny. På den annen side var det snakk om å ta bransjeansvar og å gå opp noen løyper. Men dette var et verktøy vi hadde stor nytte av, og etter oss er det vel ingen som ikke kommer til å prosjektere i 3D, sier Wefald.

Alle entreprenører, konsulenter og softwar-eleverandører deltok sammen med byggherreorganisasjonen i etableringen. Med et så komplekst prosjekt som gikk over flere år, var det et viktig mål å få redusert antall tekniske avklaringer, altså feil og mangler i prosjekteringsgrunnlaget.

– På Økern var denne samordningsmodellen et svært verdifullt verktøy, både i prosjekterings- og i gjennomføringsfasen. Tverrfagligheten gjorde at det var atskillig lettere å planlegge ved å se på en skjerm, der man kan klikke seg inn på alle fagene, i stedet for å sammenlikne elleve forskjellige tegninger. Eventuelle avvik var raskere å identifisere, bekrefter anleggsleder for E 22-kontrakten i Veidekke, Børge Iversen.

– Jo, vi har definitivt oppdaget mange konfliktområder som vi ellers ikke hadde oppdaget i tide. Vi skal se nå på hvor mange endringsmeldinger til entreprenørene som har kommet som en følge av feilprosjektering. Deretter vil vi sammenligne det med en av de andre entreprisene der vi ikke hadde 3D, og der det er satt opp en grundig oversikt over merkostnader grunnet feilprosjektering. Det er et tynt grunnlag å sammenlikne kun én kontrakt med en annen, men vi er likevel sikre på at forskjellen er stor, sier Wefald.

Økernkontrakten hadde de største betongkonstruksjonene (27.500 kubikkmeter), og forskaling på 66.000 kubikkmeter. Dessuten masseflytting på ikke ubetydelige 420.000 kubikkmeter.

Finansiering
Den totale prosjektkostnaden ligger på 4,1 milliarder kroner, fordelt på grunnerverv: 500 mill. kroner, anleggskostnader: 3 milliarder kroner og byggeledelse og konsulenter: 600 mill. kroner. Finansiering dekkes i første rekke av bompenger (58 prosent), statlige midler (32 prosent) samt 10 prosent av annen finansiering. Oslo kommune bidrar som nevnt også med ca. 300 mill. kroner.

– Isolert sett gir ikke utbyggingen av Rv 150 Ring 3 Ulven – Sinsen veldig mange veimeter, selv om de er avgjørende for nærmiljø og en sikker trafikkavvikling. En av grunnene til at det blir så dyrt er de mange avhengighetene. Det var et dyrt grunnarbeid, og vi måtte ha mange trafikkomlegginger, der både Ringveien og Østre Aker ble flyttet frem og tilbake flere ganger. Vi har også hatt en utstrakt drift i de timene om natten vi har fått lov til å holde på, avslutter Wefald.

Den fysiske oppstarten var med forberedende arbeider i februar 2005, den endelige avslutningen ser vi høsten 2014 når opprydding og den siste beplantingen er unnagjort. Men selve vegsystemet som sådan skal etter planene stå ferdig på slutten av dette året.

Tekst og foto: Trond Joelson