E6 Frya-Sjoa

Prosjektet har vært delt i to hovedentrepriser som begge var Norges største rene vegkontrakter da de ble signert. AF Anlegg har vært hovedentreprenør for den 18 kilometer lange strekningen Frya-Vinstra, mens arbeidsfellesskapet E6 Implenia Aurstad har bygd den 15 kilometer lange Vinstra-Sjoa. Hver av kontraktene har bestått av bygging av en lang tunnel, en stor bru og cirka 30 små og store konstruksjoner. Totalt er det lagt 275.000 tonn asfalt.

– Hele prosjektet E6 Frya-Sjoa har hatt en kostnadsramme på 6,7 milliarder kroner og prosjektet blir levert innenfor kostnadsrammen, sier Statens vegvesens prosjektsjef for E6 Biri-Otta, Taale Stensbye.

Vegvesenet har nå overtatt begge strekningene fra entreprenørene og fram mot vegåpning gjennomføres nå de siste sikkerhetsgodkjenninger og testing av tunnelene. Aventi Installasjon har hatt elektroentreprisen for begge tunnelene.

Den nye E6-strekningen er bygd som en tofeltsveg med forbikjøringsfelt i en helt ny trase. Cirka 1/3 av den nye vegen har forbikjøringsstrekninger.

– For trafikantene betyr dette en innspart reisetid gjennom Gudbrandsdalen på 12 minutter, omregnet i årsverk er det en innsparing på 2-300 årsverk i ren reisetid. Denne strekningen har historisk vært en dødsveg og 9 av 10 alvorlige ulykker vil bli fjernet. Det vil bety mye for trafikksikkerheten og ikke minst for de som bor langs E6 ved at vegen nå legges utenom tettstedene, sier Stensbye.

Prosjektlederen sier at Statens vegvesen er veldig godt fornøyd med kvaliteten på veganlegget.

– Det viktigste er likevel at vi ikke har hatt noen alvorlige ulykker på anlegget og veldig få fraværsskader. Det har vært gjennomført et svært godt HMS-arbeid i hele prosjektet. Et godt samarbeid mellom byggherre og entreprenører har vært avgjørende for et godt HMS-resultat, sier han.

– Er det en stolthet i Statens vegvesen for prosjektet Frya-Sjoa?

– Det er helt åpenbart at når vi gjennomfører dette prosjektet med god kvalitet innenfor rammene som er satt, er vi veldig fornøyd. Dette har vært både et godt planlagt og gjennomført prosjekt og nå venter vi bare på å få lov til å vise det fram til trafikantene, og vi er overbevist om at de kommer til å bli svært fornøyd. Trafikantene vil oppdage Gudbrandsdalen fra en helt ny side. Vi tror dette anlegget blir en turistmagnet, sier Stensbye.

E6 Vinstra-Sjoa

Arbeidsfellesskapet E6 Implenia Aurstad ANS signerte 7. januar 2014 kontrakt på 1,6 milliarder kroner med Statens vegvesen for bygging av E6 Vinstra-Sjoa og tok den gangen over hegemoniet «Norges største vegkontrakt». De to kontraktene er likevel ganske like, men Vinstra-Sjoa er litt kortere med sine 15 kilometer E6. Prosjektet består også av den 3,7 kilometer lange Teigkamptunnelen og den 274 meter lange skrå-
kablebrua Kvam bru, som krysser Gudbrandsdalslågen rett nord for tunnelportalen i Teigkampen. Også 12 kilometer med lokalveg er innbefattet i prosjektet. Vinstra-Sjoa består av cirka 30 små og store konstruksjoner.

Tøff framdriftsplan

– Både E6, tunnel og brua over Lågen er litt kortere sammenliknet med Frya-Vinstra, men denne kontrakten hadde cirka et halvt år kortere byggetid som måtte tas igjen for å rekke vegåpning, sier byggeleder Rune Smidesang i Statens vegvesen. Han sier at denne framdriften ikke hadde vært mulig uten en forberedende entreprise for tunnelpåhuggene for Teigkamptunnelen og bygging av anleggsveier i forkant.

Med kun 2,5 års byggetid, har drivingen at Teigkamptunnelen vært på kritisk linje og prosjektet har hatt sine utfordringer i tunneldrivingen.

Utfordringer i tunneldrivingen

– Tunneldrivingen var en egen fremdriftsmilepæl i prosjektet. Entreprenøren kom litt skjevt ut i tunnedrivingen med oppstart av vekseldrift ved driving på stuffene. Det var ingen vellykket test og de tapte noe fremdrift på dette. Når de startet med enstuffsdrift fra begge stuffer, fikk de opp framdriften, sier Smidesang.

For tunnelen var det litt utfordringer med høyt vanntrykk i tunnelen. Trykket var opp til 52 bar og skapte utfordringer. Det er til sammen injisert cirka 600 m i tunnelen, opplyser Smidesang.

4. juni 2015 var det endelig gjenn-
omslag i tunnelen.

Vinstra-Sjoa har hatt et stort overskudd av jord, men et underskudd på fjell. Noe av steinmassene har derfor kommet fra kraftutbyggingen i Rosten litt lenger nord for Gudbrandsdalen.

– Massebalansen har vi klart å løse i samarbeid med en entreprenør vi har opplevd som svært samarbeidsvillig, sier Smidesang.

Blant annet skulle den store Kleivafyllinga nord for Kvam etter planen være en steinfylling, men dette ble endret og den er bygd opp som en jordfylling. Bjørkerusten faunapassje er den nest største konstruksjonen i prosjektet etter Kvam bru og det er en rekke ulike brutyper i prosjektet både i linja og som overgangsbruer.

– En læreprosess

Prosjektsjef Halvard Leren i Arbeidsfellesskapet Implenia Aurstad, sier omfanget av arbeidene i prosjektet selvsagt har vært viktig for begge firmaene.

– Det er ingen tvil om at det også har vært en læreprosess for hvordan entreprenører skal håndtere et så stort prosjekt. Det blir flere lag i organisasjonen og man må lede det mer som en avdeling enn et prosjekt, sier han.

Leren mener arbeidsfellesskapet har fungert bra og at det er en verdi i at kulturene i de to firmaene kjenner hverandre godt. Implenia har bygd alle konstruksjoner og drevet og ferdigstilt tunnelen i prosjektet, mens Aurstad har gjennomført grunnarbeider, også inne i tunnelen.

– Vi har også brukt underentreprenører, men Aurstad har brukt mye ressurser og ansatte i prosjektet, sier Leren.

Prosjektsjefen mener framdriften i prosjektet har gått bra, selv om det har vært en tøff framdriftsplan.

– Vi hadde noen utfordringer i tunnelen som var krevende i en periode, men også ytre forhold med vanntrykket påvirket tunneldrivingen, sier han. Leren påpeker at det også var hovedårsaken til at vekseldriften i første fase ikke fungerte som planlagt.

Brukollaps

Også for Vinstra-Sjoa er HMS-statistikken god. Men i februar i år kunne det gått veldig ille da limtrebrua Perkolo bru kollapset mens en tømmerbil kjørte over. Til alt hell gikk det bra med sjåføren. Det var en hendelse som påvirket prosjektet.

– Jeg tror vi alle skvatt og ikke trodde det kunne være sant. Det var ingen hyggelig opplevelse og til alt hell gikk det bra med sjåføren. Det som også var bra var at Reinertsen kom raskt på banen og innrømmet at de hadde gjort en prosjekteringsfeil, sier byggeleder Smidesang.

Det er per i dag ikke endelig avklart om brua skal bygges opp igjen. Dette vil medføre en stengning av nye E6 over flere uker.

– Vi ser på muligheten for å etablere en omkjøringsveg i stedet for å bygge ny bru, sier han.

Prosjektsjef Leren er svært godt fornøyd med anlegget som entreprenøren har overlevert til Statens vegvesen.ÅF

– Trafikantene kommer til å bli imponert av helhetsinntrykket man får når man kjører den nye vegen Det er en fin linjeføring og terrenget i Gudbrandsdalen åpner seg på en ny måte. Vi er også veldig stolte av bruene i prosjektet og ikke minst Kvam bru som i seg selv er en ny attraksjon. Det er høy standard på betongarbeidene i prosjektet, sier han.

Et særtrekk med Vinstra-Sjoa er det bratte sideterrenget og på flere steder er det bygd opp murer av naturstein som rett og slett må karakteriseres som gravemaskinkunst av ypperste sort.

– Maskinførerne som har vært med på prosjektet skal ha honnør. Det er et anlegg med en fantastisk finish når det gjelder planering av skråninger og ikke minst naturmurer og støttemurer. Dette har definitivt ikke vært en nybegynnerjobb, sier Leren.

Det er en oppfatning Statens vegvesen deler.

– Jeg vil framheve tre ting jeg er spesielt godt fornøyd med på anlegget; arbeidet med naturstein i krevende terreng, veldig pene betongarbeider, spesielt for Kvam bru og faunapassasjen og sist, men sist og ikke minst er det et veg-
anlegg med svært god linjeføring, oppsummerer Smidesang.

E6 Frya-Vinstra

Tunnelarbeidene for Hundorptunnelen vært styrende for framdriften på prosjektet. Alle tunnelmassene har blitt brukt i anlegget eller lagt til lager for bruk for den fremtidige strekningen Gunstadmoen-Frya. Entreprenøren gikk i gang med tunneldrivingen med brask og bram og tunnelarbeidene har gått etter planen.

– Framdriften gikk veldig bra i starten med masseflytting og tunneldriving. Så ble det litt utfordringer med etterarbeidet i tunnelen og da spesielt i forsterkningslaget. For betongkonstruksjonene og veioverbygningen har det gått bra. Arbeidet med ledninger og rør som er gravd ned i bakken har nok tatt litt mer tid enn vi opprinnelig trodde, oppsummerer byggeleder Jenshus.

Særegen bru

AF Anlegg har selv drevet og komplettert tunnelen og gjennomført masseflyttingen i prosjektet i egenregi. En god del av betong-
arbeidene på prosjektet er satt ut til underentreprenører. Implenia og Porr (etter oppkjøp av Bilfinger) har bygget de tre største bruene i prosjektet. AF Anlegg har bygget overgangsbruene i prosjektet i egenregi.

Av konstruksjonene på prosjektet er det helt klart Harpe bru som er den mest særpregede.

– Dette er en «extra dosed bru», som innebærer en samvirkekonstruksjon mellom en betongplate og en skråkabelbru. Av miljøhensyn fikk vi etablere kun to fundament i Gudbrandsdalslågen. Derfor krevdes det en bru med et stort midtspenn, forklarer byggeleder Roger Jenshus i Statens vegvesen. Harpe bru er den eneste av sitt slag i Norge og i hele verden skal det kun finnes knapt 70 slike bruer. Brutypen ble også valgt fordi Statens vegvesen ikke ønsket en ruvende bru med høye tårn, men en staselig bru med lave tårn. For å kunne bygge en lett bru, er det blant annet benyttet vulkansk pimpstein i betongen.

Multiconsult har hatt prosjekteringsoppdraget på Frya-Vinstra. Johs Holt har vært underprosjekterende for en rekke konstruksjoner og har prosjektert Harpe bru, Baksia bru, Lomoen bru, Hardvollsmorka faunapassasje og alle tekniske bygg i forbindelse med tunnelen samt Gulltjønn- og Odenrud tunnelportaler.

På strekningen er det lagt ut 500.000 kubikk med pukk i under- og overbygningen og det er lagt 300.000 meter med rør i ulike dimensjoner. I betongkonstruksjonene er det medgått cirka 30.000 kubikkmeter betong.

– Hva er du spesielt fornøyd med når du nå selv ser resultatet?

– Jeg er utrolig godt fornøyd med finishen og ikke minst gjenn-
omføringen av landskapspleien. Det er utført veg- og betongarbeider av svært høy standard i prosjektet, sier Gullikstad i AF Anlegg.

Han sier logistikken i et langt og bredt anleggsområde har vært det mest komplekse i prosjektet.

– Fag for fag har ikke utfordringene vært spesielt store, men vi har jobbet på et enormt anleggs-
wwområde og på to sider av elva. Vi har løst logistikkutfordringen med god planlegging, sier han.

Gullikstad påpeker at på et så stort anlegg blir også volumene på spesielt konstruksjoner i grunnen større enn det som i utgangspunktet er prosjektert/planlagt.

– Volumøkningen har selvsagt vært utfordrende å håndtere, sier han.

Både entreprenør og byggherre melder om et godt samarbeidsklima gjennom prosjektet.

– Statens vegvesen er en tøff og krevende kunde og vi har selvsagt hatt våre diskusjoner, men vi har ingen større uløste forhold per i dag. Jeg vil påstå at dette er et prosjekt hvor konfliktnivået har vært lavere enn normalt for et så stort prosjekt, sier Gullikstad.

Byggeleder Jenshus i Statens vegvesen sier Statens vegvesen har fått et anlegg med særdeles god kvalitet.

– Det har ikke kommet av seg selv og skyldes at prosjektorganisasjonen har mange flinke folk som har fulgt godt opp og vi har hatt entreprenører på laget som har levert kvalitet, sier han.

Gullikstad sier AF Anlegg overleverer Frya-Vinstra med stolthet og han mener anlegget bør være en kandidat til Statens vegvesens «Vakre vegers pris».

– Det er ingen tvil om at dette var en svært viktig kontrakt å sikre seg for AF Anlegg siden flere av våre medarbeidere bor i området. Vi har hatt mange lokale fagarbeidere og hatt med oss dyktige underentreprenører som har gjort en kjempejobb i prosjektet. Mange av disse har vært lokale. Det har vært en grunntanke i prosjektet at mye av arbeidene skulle gjennomføres av lokalt næringsliv, sier han.