Rv. 4 Gran grense – Jaren

NCCs kontrakt har en verdi på drøye 1,1 milliarder kroner.

Byggingen av den nye firefeltsveien på Hadeland har ifølge tall fra NCC omfattet blant annet flytting av 800.000 kubikk jordmasser, 400.000 kubikk fjell er sprengt ut i dagen og cirka 335.000 kubikk fjell er tatt ut av Grantunnelen.

I kontrakten ligger også byggingen av 1,4 kilometer gang- og sykkelvei og i alt 21 store betongkonstruksjoner i form av blant annet bruer, kulverter og tunnelportaler. Ombygging av elleve kilometer lokalveg har også vært en betydelig oppgave i prosjektet.

– Vi har tre store kontrakter i prosjektet. Foruten NCC, har vi med oss Aventi på elektroarbeider i Grantunnelen og vi har hatt en egen kontrakt med RK Montasje som omfatter støytiltak ved hele 150 eiendommer, opplyser byggeleder Sturla Elvsveen i Statens vegvesen.

Godt HMS-arbeid

På spørsmål om hva Statens vegvesen er fornøyd med i prosjektet trekker Elvsveen blant annet frem HMS-arbeidet.

– Vi er fornøyd med at vi gjennomfører ett stort og til dels komplekst veiprosjekt uten alvorlige arbeidsulykker. Vi som byggherre har hatt en god og tett oppfølging av HMS-arbeidet i prosjektet, sier han.

Byttet myrmasser med alunskifer

Byggelederen mener det også er verdt å nevne hvordan prosjektet løste utfordringen med alunskifermassene som ble tatt ut av tunnelen. I stedet for å kjøre massene, som betegnes som miljøfarlig avfall, til godkjent depot på Langøya utenfor Holmestrand, ble alunskiferen brukt som fyllmasse i et stort myrområde som måtte masseutskiftes rett ved søndre tunnelportal.

– Vi visste at vi måtte gjennom et parti med alunskifer i tunnelen og vi visste at vi måtte masseutskifte myra. Topografien viste at myra var et stort badekar med fjell både under og på sidene. Vi kom opp med et forsalg om å masseutskifte myrhullet med alunskifer opp til underkant laveste grunnvannstand. Løsningen ble godkjent av Fylkeskommunen og Miljødirektoratet og vi fikk dermed brukt alunskifermassene på en nyttig måte istedenfor å transportere de til et avfallsdepot, sier Elvseen.

Ifølge byggherren ble det tatt ut cirka 200.000 kubikk myrmasser, som ble erstattet av cirka 70.000 kubikkmeter utsprengt alunskifer og andre tunnelmasser.

– Dyktige fagfolk i Vegdirektoratet og Multiconsult, vår hovedkonsulent i prosjektet, har vært viktige samarbeidspartnere i planleggingen av alunskiferløsningen, sier Elvsveen.

God kvalitet

Prosjektleder Arnfin Erlien og anleggsleder Ole Helge Steinsrud i NCC Infrastructure mener de har levert et veianlegg med gode kvaliteter.

– Vi er fornøyd med sluttproduktet vi leverer og synes det har blitt et fint veianlegg, sier Ole Helge Steinsrud.

Arnfinn Erlien fremhever den gode tonen NCC har hatt i egen organisasjon og han mener både funksjonærer, fagarbeidere og underentreprenører har gjort en solid innsats for å komme i mål med prosjektet.

– Vi er stolte over at vi klarer å gjennomføre prosjektet på den måten vi har gjort til tross for veldig mye utfordringer, sier Erlien.

Anstrengt samarbeid

Verken NCC eller Statens vegvesen legger skjul på at samarbeidet i prosjektet ikke har vært det beste. Det er blant annet stor uenighet om årsaken til hvorfor Grantunnelen åpner først et halvt år etter resten av veianlegget.

Byggeleder Sturla Elvsveen i Statens vegvesen sier forsinkelsen skyldes at NCC ikke kom i mål med tunnelarbeidene til planlagt tidspunkt. Sen ferdigstillelse av tunnelen medførte at elektroentreprenøren fikk en forsinket oppstart på sin del av tunnelarbeidene, ifølge byggherren.

– Forsinkelsen har med forhold å gjøre som Statens vegvesen mener er NCC sitt ansvar, mens NCC hevder at de har blitt forsinket på grunn av forhold som byggherre har ansvaret for. Vi er uenige i en del forhold rundt forsinkelsen, men håper fortsatt det er mulig å komme frem til en løsning både vi og entreprenør kan leve med, sier Elvsveen.

Manglet avtaler på grunnerverv

Prosjektleder Arnfinn Erlien og anleggsleder Ole Helge Steinsrud i NCC er mer konkret da Byggeindustrien spør hvorfor tunnelåpningen må utsettes i et halvt år.

Hovedentreprenøren opplevde utfordringer med sikringen av tunnelen på grunn av dårlig fjell, men Erlien og Steinsrud er klare på at det ville vært mulig å åpne også tunnelen før jul hvis Statens vegvesen hadde hatt på plass grunnervervavtalene ved oppstart av prosjektet, samt organisert sideordnede kontrakter i henhold til den faktiske situasjon. Ifølge Erlien måtte NCC blant annet utsette oppstarten ved det nordre tunnelpåhugget på grunn av at byggherre ikke hadde klarert grunnervervet. Byggeindustrien omtalte denne saken i januar 2014, fire måneder etter oppstart. Da manglet byggherre fortsatt avtale med ti grunneiere.

– Statens vegvesens utfordringer knyttet til grunnerverv skapte store fremdriftsmessige utfordringer i prosjektet. Området ved det nordre tunnelpåhugget ble faktisk ikke klargjort for oss før 9-10 måneder etter oppstart. Da blir det krevende å overlevere en tunnel som planlagt, sier Erlien

– Vi sto her 1. oktober i 2013 med 30-40 maskiner. Det gikk to timer så sa det stopp på grunn av manglende grunnervervavtaler. Vi kastet oss rundt, endret på planene og forøkte å få til en best mulig fremdrift med helt nye forutsetninger. Det ble en meget krevende logistikkoppgave og ikke minst en veldig uheldig start, som i kombinasjon med andre forhold påvirket hele prosjektet, inklusive vårt samarbeid med byggherre, tilføyer Ole Helge Steinsrud.

Sturla Elvsveen i Statens vegvesen ønsker ikke å kommentere NCCs påstander rundt hvorvidt sen innhenting av grunnervervavtaler er hovedårsaken til at tunnelåpningen er utsatt.