Dobbeltspor Venjar-Langset

13,5 kilometer med nytt dobbeltspor gjennom Eidsvoll skal gi kortere reisetid, flere tog og bedre punktlighet på strekningen mellom Oslo og Hamar.

– I 1854 åpnet Norges første jernbane fra Oslo til Eidsvoll, og i 1880 åpnet jernbanen videre fra Eidsvoll til Hamar. Det er en stund siden 1880, men vi fortsetter med å forbedre transporttilbudet mellom Oslo og Trondheim, sa samferdselsminister Jon-Ivar Nygård til gjestene under den offisielle åpningen 23. oktober i år.

Klikk her for å se presentasjonen av prosjektet fra magasinet Byggeindustrien

Kostnaden for jernbaneprosjektet ligger an til å bli på rundt 6,2 milliarder kroner, omtrent 1,3 milliarder under styringsrammen. Jernbanestrekningen er bygget for en toghastighet på 200 kilometer i timen.

Første parsell, mellom Venjar og Eidsvoll, ble overlevert til Bane Nor fra entreprenør NCC i november 2022. Den ni kilometer lange strekningen omfatter blant annet en 380 meter lang løsmassetunnel, fire mindre underganger og fem bruer. Her inngår også en omfattende og krevende ombygging av sporarrangementet på Eidsvoll stasjon.

Parsellen mellom Eidsvoll og Langset i nord er en 4,5 kilometer lang strekning som blant annet omfatter bygging av Minnevika jernbanebru, to mindre bruer og to løsmassekulverter. Siste del-overlevering på parsellen skjer første desember.

Eidsvoll-modellen

Prosjektsjef for hele Venjar-Langset-utbyggingen, Andrew Croucher i Bane Nor, forteller at begge parseller har gått svært bra både på tid, kvalitet og kostnad.

– Vi er omtrent 1,3 milliarder under budsjett, og begge parsellene har bidratt vesentlig til dette. Vi har også hatt over to millioner arbeidstimer i et krevende prosjekt som er bygget i flere faser, uten en eneste alvorlig ulykke, forteller han.

Prosjektet har fått mye oppmerksomhet for hva man har greid å lykkes med. Ordet «Eidsvoll-modellen» har blitt luftet, men prosjektlederne selv kan avsløre at oppskriften typisk nok handler om god planlegging, riktig kompetanse og godt samhandlingsklima.

– Dette var i utgangspunktet et veldig godt prosjektert prosjekt, så vi startet med en helt byggbar løsning som vi har kunnet strømlinjeforme i prosjektet. Det har vi fått til takket være gode incitamenter underveis som har fjernet mye av risikoen vår. Risiko er jo det man alltid er redd for som entreprenør, men her har risikoen vært løftet frem slik at vi har kunnet håndtere den i stedet for at den har blitt skjult og lagt over på motparten, forteller prosjektleder Geir Kildemo i NCC Norge, som har hatt entreprisen på parsellen mellom Venjar og Eidsvoll på Gardermobanen.

Totalt består parsellen av fire kilometer enkeltspor parallelt med den nordlige delen av Gardermobanen sør før Eidsvoll stasjon, pluss fem kilometer dobbeltspor fra Eidsvoll og nordover. Langs denne strekningen ligger Wergeland betongkulvert, som er en 380 meter lang løsmassetunnel, den 108 meter lange undergangen Dønnumryggen, 18 meter lange Bjerkegutua, 22 meter lange Kommisrud og 19 meter lange Dokknes. Strekningen omfatter også fem jernbanebruer, 161 meter lange Nessa bru, 281 meter lange Kvisldalen bru, 197 meter lange Mork bru, 143 meter lange Aalborgveien bru og 36 meter lange Doknesevja bru.

Rent bord

Bane Nors prosjektleder på parsellen, Leif Arne Hafstad, trekker også frem samarbeidet med NCC som et viktig suksesskriterium.

– Vi har hatt en del tunge diskusjoner underveis for å finne ut hva som har vært viktig å avklare, blant annet rundt risikohåndtering og noen detaljer som var signalisert av NCC i kontraktfasen, men vi har også hatt et klart mål om at alle, både ute og inne på prosjektet, skulle ha det trivelig på jobb, forteller Hafstad.

Partene har hatt et uttalt mål om å løse alle problemer fortløpende og at ingenting skal havne i retten.

– Vi har ryddet bordet hvert halvår, og har dermed ikke dradd med oss noe gammelt grums videre i prosjektet. Men dette har ikke vært et enkelt prosjekt. Blant annet lå det inne en metode for å legge ut gravemasse i deponier som var veldig utfordrende og som vi mente ikke lot seg gjøre, men sammen fant vi en løsning som begge parter kunne leve med og som også ga prosjektet god besparing. Vi har hatt hektiske perioder med cut-and-cover-tunnel, vi har hatt mye stygt vær, og folk har stått på flåter ute i suppa og sveiset i uværet. Det hjalp ikke at vi fikk en pandemi hvor enkelte endte opp med å kjøre i fem-seks timer for å komme seg på jobb heller. Vi har hatt et 30-talls delfrister å forholde oss til, men vi har vært tidlig ute med planene, og vi har fått vite hvorfor ting skal gjøres, og det har gitt oss muligheten til å endre på det som vi kunne forbedre, forteller Geir Kildemo.

Denne fleksibiliteten ble også god å ha på det jernbaneteknisk mest krevende området i kontrakten, som var omleggingen av hele sporarrangementet på Eidsvoll stasjon, med sporveksler, vendespor og ventespor for godstog. Her slapp Bane Nor entreprenøren inn en hel sesong før det som stod i kontrakten, og resultatet var at hele parsellen også kunne leveres en hel sesong før tiden.

– Det har vært en tone og et klima i dette prosjektet for å gjøre endringer og for å ta opp risiko uten at det har blitt brukt taktisk av noen av partene. Det har vært veldig tilfredsstillende, sier Kildemo.

God margin

Begge parsellene på Venjar-Langset har blitt gjennomført med utførelsesentrepriser, og ikke totalentrepriser, som har vært vanlig i mange nyere infrastrukturprosjekter.

Prosjektdirektør Andrew Croucher understreker at gjennomføringsstrategien i prosjektet har vært en viktig del av suksessen.

– Underlaget i kontrakten var ganske bra her, og en utførelses-entreprise med samhandling har gjort det mulig å optimalisere hvordan vi har utført jobben. Bane Nor ønsker seg et prosjekt som treffer på budsjett, tid og kvalitet. Entreprenør ønsker seg det samme, pluss en margin. Vi jobber også så godt vi kan for at entreprenør oppnår en margin på prosjektet, for hvis de ikke kan tjene penger, går de jo konkurs. Alle skal kunne nå målene sine, sier Croucher.

Norges lengste

Eidsvoll-Langset-parsellen på Dovrebanen, nord for Eidsvoll stasjon, hadde fysisk oppstart i mai 2019. Arbeidsfellesskapet Hæhre PNC vant kontrakten for den krevende strekningen, og det første som måtte på plass før selve utbyggingen, var etableringen av anleggsveier og anleggsbru.

– Anleggsbrua som er leid ut av Statens vegvesen, var en sentral del som det var viktig å få etablert i starten av prosjektet. Den ga oss tilgang til deponiområdet som skulle fylles opp til fremtidig dyrket mark, forteller prosjektleder Ronny-André Olsen i Hæhre.

På parsellen har PNC bygget Minnevika jernbanebru, og så har Hæhre stått for alt annet på strekningen, inkludert masseforflytning, tekniske installasjoner, to bruer på 64 og 63 meter og en 80 meter lang kulvert.

Totalt har det gått med 40.000 kubikkmeter betong til installasjonene på parsellen, og 35.000 av disse har gått til Minnevika bru. Betongen til brua er levert fra et midlertidig blandeverk på Minnesund for å minimere transport.

Den 836 meter lange brua er støpt med en såkalt MSS-vogn (Moveable Scaffolding System) fra norskeide NRS i Kina. Den flyttbare forskalingsvognen veide totalt 725 tonn, var 90 meter lang, tolv meter høy og 20 meter bred. Det er for langt ned til fjellet i området til at man kan pele til fjell, eller i det hele tatt finne det med vanlig boreutstyr. Brua står derfor på 268 hule stålpeler på til sammen 11.200 meter som holder brua oppe ved hjelp av friksjon.

Pelene er banket 40 meter ned i grunnen med en 50 tonn tung maskin. De har så måttet stå i hele 18 måneder for å sette seg.

– PNC har bidratt med internasjonal brukompetanse her, og hele spekteret er tatt i bruk, som for eksempel ekspanderende betong, undervannsbetong og dykkere, forteller Bane Nors prosjektleder på parsellen, Ronny Eirik Hansen.

Brulandskap

I tillegg til krevende grunnforhold må også brua svare på spesielle utfordringer i et spesielt brulandskap over elven Vorma.

– Den er dimensjonert for at Skibladner skal gå under den, så høyden på båten har blitt hensyntatt, samt at det er en lite manøvrerbar båt som trengte en lysåpning på 100 meter fra spenn til spenn, forteller Olsen.

I tillegg skal toget kjøre under E6 på nord-østsiden av Vorma, og fundamenteringen på den gamle E6-brua var ikke dyp nok til å tåle vekten av jernbanen.

– Det var ei nøtt. Løsningen ble ei bru under brua, som Hæhre har bygget. Vi måtte ut med alt av jernbaneteknikk, og det var noen tusen faste kubikk som måtte ut også over fire hektiske uker i august og september i fjor. Vi har også etablert en lettfylling med Leca, støpt et betongtrau og satt opp en spuntvegg under brua, forteller Olsen.

Alle arbeidene er nøye planlagt og utført basert på tette bruddplaner på jernbanen.

For å treffe på brua har Hæhre også måttet grave ut omtrent 700.000 kubikkmeter med løsmasser sør for Minnevika. Massene har blitt mellomlagret i lokale deponi og brukt lokalt, blant annet til å tilbakeføre enda mer landbruksjord enn de arealene som jernbanen har lagt beslag på.

Totalt er dyrkbare arealer økt med inntil 100 dekar i prosjektet.