E6 Hovinmoen - Dal

En av Norges mest trafikkfarlige veistrekninger han nå blitt firefelts motorveg. Det kommer til å spare mange menneskeliv.

Det er ikke få ganger vi som kjører hovedfartsåren E6 nord for Gardermoen i Akershus har sett ambulansene suse forbi. Den gamle veien med det ulykkesutsatte trefeltspartiet nord for Jessheim har vært en av landets mest trafikkfarlige veier. En verstingvei ulykkesmessig. 44 prosent av ulykkene på strekningen har vært møteulykker.

– Statistisk sett har dette vært en veistrekning med ett dødsfall per mil per år, sier byggeleder Ole Morten Jahren i Statens vegvesen. Da den opprinnelige tofeltsveien åpnet i 1989 passerte det 8000 biler i døgnet nord for Jessheim. Tjue år senere er dette tallet nær tredoblet. Nå har imidlertid veimyndighetene fått klarsignal for full satsing på hovedfartsåren nordover fra Gardermoen til Kolomoen i Hedmark. Hovinmoen - Dal er første ferdigstilte etappe i sør.

Bygging etter tidsplanen
Byggeindustrien møter byggelederen og prosjektingeniør Jens Henrik Jørgensen dagen etter offisiell åpning av den 10,1 kilometer lange vegstrekningen som starter rett nord for Jessheim og avsluttes i Dalkrysset. Anleggsperioden har tatt to år og total prosjektkostnad er 850 millioner kroner (2007-kroner). Strekningen får samme standard som motorveien nordover fra Oslo. Det vil si en veibredde på 26,5 meter med dobbelt midtdeler.

– Her har det vært full rulle til siste slutt, men vi er stolt av resultatet, sier Jahren. Prosjektet er fullført innenfor de økonomiske rammene og i henhold til avtalt byggetid.

Ingen dødsulykker
Spesielt tilfreds er han med at det ikke har oppstått noen trafikkulykker med alvorlig utfall i anleggsperioden på den trafikkerte veistrekningen.

– Det har vært en stor utfordring å supplere med to nye felt på en trafikkåre med så mye trafikk, forteller byggelederen. Han mener trafikkavviklingen og logistikken rundt trafikkavviklingen har vært krevende for prosjektet. Det har vært nedfelt i Mestas kontrakt at man skal opprettholde visse funksjonskrav for trafikkavvikling på E6 under byggeperioden.

Sikrer grunnvannet
Mange trafikanter er nok ikke klar over at strekningen går over ett av Norges største grunnvannsbasseng. Bassenget har potensial som alternativ drikkevannskilde for Romeriksområdet.

I planleggings- og prosjektertingsfasen har det derfor blitt tatt høyde for at grunnvannet skal sikres mot uønsket forurensning. Jahren opplyser at det gjennom hele veistrekningen er lagt en membran av silt og leire i midtdeler og sidegrøfter.

– Hvis det skjer et uhell, skal ikke væsken trenge ned til grunnvannet, sier han. Vannet følger grøfta i overflaten til en overvannskum med kuppelrist. Derfra renner vannet ned i et rørsystem som leder til et rensebasseng.

– Vi har lagt 1000 kummer og over 30 kilometer med overvannsledning i dette omfattende miljøarbeidet, sier Jahren. Langs motorveien er det i tillegg etablert seks sedimenteringsbasseng. I en normalsituasjon vil vannet etter sedimentering bli tilbakeført til grunnvannet ved infiltrasjon. – Ved et uhell vil kumsystemet i bassengene stenges og en slamsuger kan suge opp det uønskede stoffet fra det aktuelle bassenget, forklarer han. Tiltakene for sikring av grunnvannet har utgjort cirka 50 millioner kroner av Mestas totale entreprisekostnad på 521 millioner kroner.

Så å si alt av masser har blitt brukt i anlegget. Totalt er det flyttet en million kubikk løsmasser. Massene i linja har bestått av gode løsmasser og sand og silt. – I tillegg er det sprengt ut 700-800 meter fjellskjæring nordover i veitraseen på neste parsell. Dette er brukt som forsterkningslag i anlegget, forteller prosjektlederen. Totalt er det sprengt ut 150 000 kubikk fjell.

Før utvidelsen av E6 tok til, var det åtte overgangsbruer mellom Hovinmoen og Dal. De gamle overgangsbruene er fjernet og fire er bygget opp igjen. Før utvidelsen av E6 var Mogreina bru den eneste langsgående brua på strekningen. Den gamle brua er beholdt for E6 i sørgående retning, mens det er bygget ny bru i E6 nordgående retning. I tillegg er det bygget to langsgående bruer over Risa.

Krevende grunnforhold i Risa
– Byggingen av Risa bru har vært krevende, forteller byggelederen. I dalsøkket der elva Risa renner var det opprinnelig en veifylling med en kulvert hvor elva rant gjennom.

– Vi har åpnet opp den gamle dalen og bygget to bruer, sier Jahren. Grunnforholdene har vært krevende på grunn av høyt grunnvannsnivå. Siden man ikke når ned til fast grunn er det brukt friksjonspæler med 80 centimeters bredde. – Får å oppnå tilstrekkelig bæreevne var det nødvendig å slå pælene ned til 55 meter, sier byggelederen. På grunn av miljøhensyn i forhold til ørretstammen og fiskens yteforhold, har arbeidet i Risa-området kun latt seg gjennomføre i perioden 15.mai til 15. september. – Dette arbeidet har vært svært utfordrende for entreprenøren, forteller han.

Gedigne konstruksjoner
Mest iøynefallende på strekningen er Dalkrysset helt i nord, som har blitt en gedigen rundkjøring med E6 under. – Et landemerke på E6, sier byggelederen stolt.

Ellers er det to faunapassasjer som har stått for det mest krevende betongarbeidet. – Passasjene ved Hauerseter og Elstadmoen fungerer som en planfri kryssing for elg og vilt over E6, forteller Jahren. Det er satt opp 22 kilometer med viltgjerder langs motorveien for å beskytte trafikantene. I tillegg til disse faunapassasjene vil dyr kunne krysse motorveien under de nye bruene ved Risa.

Betongdekket lever videre
En særegenhet på strekningen Hovinmoen – Dal er at Statens vegvesen valgte å beholde det gamle betongdekket. Det betyr at cirka seks kilometer av den nordgående strekningen fra Hovinmoen går på betongdekket som ble anlagt i 1989. Den gang som et prøveprosjekt.

– Løsningen er valgt for å bevare investeringen som ble gjort i 1989, sier prosjektingeniør Jens Henrik Jørgensen i Statens vegvesen. Betongdekket var opprinnelig 17 centimeter og har nå blitt frest ned to centimeter for påført sporslitasje. – Dekket har blitt slitt ned cirka en millimeter i året. Hadde det vært asfalt her, ville vi nok måtte asfaltere opptil fire-fem ganger i samme periode, sier han. Ytterligere fresing av betongplata vil ikke kunne gjøres. Da blir bæreevnen for dårlig.

Rørsystemet som er lagt i forhold til sikring av grunnvannet vil også bidra til å drenere ut overbygningen under betongdekket. Dermed vil plata ikke bli utsatt for frost og tele og ingeniørene håper at det kan øke levetid. – Man kan vel si at betongplata lever videre som et prøveprosjekt, sier Jørgensen.

Også hastigheten i nordgående retning er et prøveprosjekt. – På grunn av at betongdekket gir dårligere kjørekomfort for bilistene enn asfaltdekket, vil det bli skiltet 90 km/t i nordgående retning, sier byggeleder Jahren. Statens vegvesen vil gjøre sine erfaringer i ett år før det vurderes om hastigheten skal økes til 100 km/t også i nordgående retning.

Rask bygging med hovedentreprisekontrakter
Byggetiden for prosjektet har vært kort. – Planen videre er at vi skal åpne cirka 20 kilometer motorvei på hovedprosjektet Gardermoen-Biri per år. Dette beviser at så lenge planer og vedtak er lagt til rette og bevilgninger og finansiering er på plass, er det fullt mulig å bygge raskt med hovedentreprisekontrakter, mener byggeleder Ole Morten Jahren.

Tekst og foto: Jørn Hindklev