E16 Slomarka - Kongsvinger

Det er Veidekke og Skanska som har stått for utbyggingen av den nye firefeltsveien, som har en kostnadsramme på 2,650 milliarder kroner. Veidekke har bygget parsellene Kongsvinger – Gulli og Fulu – Slomarka som til sammen utgjør cirka 14,2 kilometer. Veidekkes kontrakter har en verdi på 760 millioner kroner og omfatter foruten firefeltsveien med midtdeler, blant annet fire betongbruer i linja, fem overgangsbruer og to toplanskryss.

Skanskas kontrakt på den 1.300 meter lange parsellen mellom Gulli og Fulu har en verdi på drøye 337 millioner kroner og har i hovedsak omfattet byggingen av den 741 meter lange Gulli bru over Glomma.

Et viktig trafikksikkerhetstiltak
Det var statssekretær Bård Hoksrud som fikk gleden av å åpne den nye E16- strekningen. Firefeltsveien med en fartsgrense på 90 km/t vil gi redusert reisetid til Oslo, men først og fremst er prosjektet et viktig trafikk-sikkerhetstiltak på en ulykkesutsatt strekning. I perioden 1996-2013 omkom nemlig 17 personer, og 50 ble alvorlig skadd på E16 mellom Kløfta og Kongsvinger.

– Det har vært omtrent 20 trafikkulykker med personskade i året. Men etter at første del av ny firefelts E16 ved Kløfta åpnet i 2007, har vi unngått de mest alvorlige ulykkene på den delstrekningen, opplyser prosjektleder Christian Hofstad i Statens vegvesen.

Et godt HMS-prosjekt
Hofstad sier til Byggeindustrien at han er fornøyd med at den nye veien åpner til planlagt tidspunkt og til en pris som holder seg innenfor kostandrammen. Han har også stor tro på at entreprenørene har levert et prosjekt med gode kvaliteter og ikke minst er prosjektlederen veldig godt fornøyd med de gode HMS-resultatene prosjektet kan vise til.

HMS-rådgiver Stig Johansen kan fortelle at de har unngått alvorlige ulykker, men de har noen få mindre skader med fravær. HMS-innsatsen i prosjektet ble lagt merke til av vegdirektør Terje Moe Gustavsen og konsernsjef Anne Giske i Veidekke som begge besøkte prosjektet i september i forbindelse med at Veidekke arrangerte HMS-uke. Giske trakk da frem prosjektet som et av de beste på sikkerhetsarbeid i konsernet.

– Vi har hatt et veldig godt HMS-samarbeid med både Skanska og Veidekke. Både byggherre og entreprenørene har hatt et konstant fokus på å forebygge ulykker og har blant annet brukt mye tid på å være til stede og snakke med de som jobber ute på anlegget, forteller Stig Johansen.

Plankeseng
Strekningen mellom Slomarka og Kongsvinger er i stor grad bygd i jomfruelig terreng med til dels meget utfordrende grunnforhold. Veidekke måtte ta i bruk en god gammel metode da de skulle bygge vei i de bløte massene.

– Vi hadde gjort gode grunnundersøkelser på forhånd, men grunnforholdene var allikevel mer utfordrende enn vi hadde trodd. Løsningen på noe av det ble å bygge en såkalt plankeseng, forteller Hofstad. I partier med veldig bløte masser ble det laget fundamenter med treplank som ble lagt ut manuelt i to retninger før det ble fylt masser oppå.

– Det er en gammel og god fundamenteringsmetode som fortsatt blir brukt ved jevne mellomrom. Hadde vi visst på forhånd at forholdene var så dårlige hadde vi nok gjort dette på en annen måte, men vi måtte komme opp med en rask og god løsning slik at vi kom oss videre, forteller Hofstad.

130.000 kubikk skumglass
De vanskelige grunnforholdene har også medført at Veidekke måtte bruke enorme volum med lette fyllmasser til veibyggingen. Valget falt på skumglass fra Glasopor som produseres av resirkulert emballasjeglass fra mat og drikkevarer. Glasopor måtte faktisk vie en hel årsproduksjon ved fabrikken i Fredrikstad til prosjektet.

– Grunnforholdene har vært utfordrende og Glasopor skumglass er benyttet som frostsikringslag for å forhindre telehiv. I gjennomsnitt leverte vi åtte fulle vogntog om dagen i utleggingsperioden. Vi er stolte av at vi har levert over 130.000 kubikk til prosjektet, skriver Glasopor på sine nettsider.

Støpte Gulli bru på land
Byggingen av den 741 meter lange Gulli bru over Glomma har fått mye oppmerksomhet da det er det første norske betongbru-prosjektet siden 80-tallet hvor den såkalte framskyvingsmetoden er benyttet. I et lite fabrikkområde på land har Skanska støpt til sammen 30 bruseksjoner a cirka 25 meter som en etter en har blitt skjøvet ut over brusøylene i Glomma. I alt 21.500 tonn brukonstruksjon var i bevegelse da den siste skyveprosessen ble gjennomført rett før påske.

– Vi har nå skaffet oss veldig god erfaring med denne måten å bygge broer på. Vi kommer til å anbefale metoden til andre prosjekter, spesielt der man skal krysse jernbane, sier Hofstad.

Snakket varmt om metoden
Både Statens vegvesen, hovedentreprenøren Skanska og brukonsulenten Aas-Jakobsen har tidligere snakket varmt om metoden til Byggeindustrien. Det å gjennomføre betongarbeidene på land og under tak og dermed slippe å utføre støpearbeider over Glomma, beskrives som positivt både med tanke på kvalitet og ikke minst sikkerheten for arbeiderne.

Prosjektsjef Geir Ståland i Skanska håper skyvemetoden nå blir tatt med i vurderingen ved lignende bruprosjekter fremover.

– Erfaringene vi har gjort oss ved dette prosjektet er veldig positive. Det er både en sikker og rasjonell metode, sa Ståland til Byggeindustrien tidligere i år.

– Dette er en metode vi har sansen for og som vi har vært borti ved jevne mellomrom, spesielt i utlandet hvor skyvekonseptet er mye brukt. Når geometrien er riktig og brua har en viss størrelse er dette en elegant og effektiv måte å bygge bruer på, uttalte Svein Erik Jakobsen, leder for bruavdelingen i Aas-Jakobsen.

Vil gi entreprenørene valget
– Dette er en effektiv måte å bygge bruer på der forholdene ligger til rette for det. Jeg tror også produksjonsmetoden gir en kvalitetsmessig gevinst, sa bruplanlegger Johannes Veie ved bruseksjonen i Statens vegvesen Region øst.

Veie fattet interesse for konseptet for flere år siden og han var også den som sørget for å få inn byggemetoden i anbuds-konkurransen ved Gulli bru hvor det ble kjørt parallellkonkurranse der entreprenørene kunne prise både konvensjonell støping med vogn og skyvemetoden.

– Det er flere bruer på planleggingsstadiet hvor denne metoden vil egne seg, men jeg tror vi også i fremtiden vil kjøre konkurranser der entreprenøren selv kan velge om de vil legge inn tilbud med forskalingsvogn eller med skyvekonseptet, sa Veie til Byggeindustrien.

Vurderer en stor kontrakt ved neste parsell
Statens vegvesen valgte altså å dele opp Slomarka-Kongsvinger i tre parseller til en samlet entreprisekostnad på drøyt 1,1 milliarder kroner. Hofstad mener det var en fornuftig oppdeling av prosjektet og han kan fortelle at Statens vegvesen nå er midt i diskusjonen om hvordan de skal dele opp neste E16-etappe som er den 17 kilometer lange strekningen mellom Nybakk og Herbergåsen.

– Vi vurderer å gå for en stor kontrakt på 2-3 milliarder, men det kan også hende at vi deler strekningen i to kontrakter på 1-1,5 milliarder kroner. Blant annet markedssituasjonen vil avgjøre hva vi faller ned på, sier Hofstad.

Statens vegvesen jobber nå med planarbeidet for neste parsell og byggherren forventer at reguleringsplanen vil bli vedtatt i løpet av første halvår i 2015. Hofstad, som også er prosjektleder for den videre utbyggingen av E16 mellom Kløfta og Kongsvinger, spår anleggsstart i 2017.

Oppstart på den siste parsellen mellom Herbergåsen og Slomarka, som er på cirka 16 kilometer, vil avhenge av hvilke vedtak som fattes i Stortinget ved behandlingen av NTP for perioden 2017-2023.

Reisetiden på den seks mil lange strekningen mellom Kløfta og Kongsvinger kuttes med 15 minutter når år hele firefelts-veiutbyggingen er ferdig.