Loen Skylift

– Det er stort sett lokale firma som har vært involvert i byggeprosessen. Dette er noe alle har ønsket å få til, på den måten har vi strukket oss litt ekstra, sier prosjektleder Rune Øiestad hos hovedentreprenør HS Bygg. Den totale byggetiden for prosjektet er cirka 18 måneder.

Mye er blitt bygget for å gjøre Loen Skylift klar til å ta imot årets turiststrøm. Dronning Sonja åpnet prosjektet 20. mai. Dagen etter var de første betalende turistene på plass.

Stasjonsbygninger nede ved sjøkanten og oppe på toppen av det 1.011 meter høye fjellet Hoven ble bygget ferdig først. Så kom sveitsiske Garaventa og installerte tårn, kabler og de to vognene som nå har fått navnet Hugin og Munin. Det siste som er bygget ferdig er det om lag 1.000 kvadratmeter store restaurantbygget på toppen og mottakssenteret ved fjorden der gjester ankommer og blir geleidet til stasjonen via en bro over riksveg 60.

Ifølge Øiestad er bygningsmassen totalt oppe og nede cirka 2.000 kvadratmeter, av dette utgjør restauranten på toppen 1.000 kvadratmeter. Restaurantbygget har også 1.000 kvadratmeter takterrasse.

Arkitekt for prosjektet er Aaland arkitektkontor i samarbeid med sivilarkitekt Eva Eide Koefoed.

1.000 meter høydeforskjell
Rådgivende ingeniør Ragnar Hagen har vært prosjektleder for byggherren og fulgt utbyggingen tett i halvannet år. Han er full av lovord.

– Vi er svært godt fornøyd. Det er knapt ett år siden vi fikk tilkomst oppe på Hoven. På 12 måneder er hele anlegget bygget opp. Det har gått vesentlig bedre enn vi kunne vente. En viktig grunn er høy presisjon. Leverandør av banen, sveitsiske Garaventa, stilte høye krav til presisjon. Alt HS Bygg har gjort har vært presist. Vi har ikke brukt én krone på ekstraarbeid, sier Hagen.

Han sier det har vært en spesiell jobb å lede prosjektet.

– Ifølge Jernbaneverket ble den forrige sertifiseringen på en slik bane i Norge gitt i 1958. Det har vært en byggeplass med 1.000 meter høydeforskjell. Klart dette er noe man ikke gjør hver dag, sier Hagen. Han har kontoradresse Måløy, men forteller at han har vært i Loen på daglig basis i halvannet år.

– Jeg har faktisk bodd i båten min som har ligget i havnen ved Alexandra Hotel.

Pendelbane
De to gondolene går i en pendelbane. Stasjonene trekkes mot hverandre av tyngden på gondolene og wirene som henger i et 1.700 meter langt spenn. Det er tre wirer på hver side. To lastbærende wirer som banen hviler på, og en trekkwire i midten. Bærewirene er forankret i byggene oppe og nede i en betongvegg der wirene er kveilet tre ganger rundt og låst med en stor wirelås.

Ballastkassen på toppen er støpt sammen med veggen der det øverste hjulet på gondolen er festet. På toppen av hjulet er det dimensjonert for en last på cirka 160 tonn.

Selve trekkwiren er spleiset sammen slik at den går i en kontinuerlig loop hele veien. På den måten vil ene gondolen alltid gå opp når den andre går ned - i pendel. I nedre stasjon er det festet et lodd til trekkwiren som kan bevege seg opp og ned i en åtte meter sjakt. På den måten sikrer man at trekkwiren holder seg strukket hele tiden.

Det er støpt inn stålkonstruksjoner på 600 kilo. Disse skulle stå i ro i forskalingen mens betong ble fylt i og vibrert. Avviket kunne ikke være mer enn 5 millimeter. Det var 0 til 1 millimeter.

Ansvarlig for prosjektering, Nordplan AS, har lagt inn en sikkerhetsfaktor på 1,5-2.

Fra gondolen er det 173 meter rett ned i avgrunnen på det høyeste. Hver gondol tar inntil 45 personer i slengen. Det vil si at kapasiteten er 450 personer i timen. En viktig målgruppe blir cruiseturister. Gondolstasjonen ved fjorden ligger fem minutters busstur fra cruisekaien i Olden, der 88 cruiseskip med 134.000 passasjerer hadde anløp i fjor.

En av verdens tre bratteste
For Garaventas del, et selskap som er størst i verden på gondolteknologi og som bygger baner over hele verden, var tårnet på toppen og stigningen det spesielle med Loen Skylift.

Prosjektsjef for salg i Garaventa, Philipp Biner, bekrefter at banen er en av de tre bratteste i verden i sitt slag. Stigningen siste delen inn mot toppen er nærmere 60 grader.

Gondolmasten fremme på kanten på toppen er spent fast med 12 fjellanker som går 13 meter ned i fjellet.

– Nettopp jobben med toppmasten var nok det mest utfordrende med prosjektet. Entreprenør Ottar Dvergsdal AS som gjorde borejobben på kanten, la stor vekt på HMS-tiltak i dette arbeidet. Og på folkene fra Garaventa virket det som dette var en type arbeid de var vant med, så det hele gikk for seg uten store problemer, sier Øiestad.

Måtte evakuere
En annen utfordring de møtte var været på 1.000 meters høyde i vinter.

– Selv om vi totalt sett var heldig med været i vinter, opplevde vi også uvær. Vi måtte evakuere 20-30 arbeidere på toppen en gang. Sikten var så dårlig på grunn av snø og vind at vi ikke så toppstasjonen. Da tok vi ned mannskapene noen dager, det var ingen vits i å holde på, sier Øiestad.

Restaurantbygget har store vindusflater med panoramautsikt mot Lodalen, Oldedalen og utover Nordfjord. En spesiell arkitektonisk detalj er at vinduene går utover, og fortsetter som glassrekkverk på den 1.000 kvadratmeter store takterrassen oppe på taket på restauranten. Det er Bolseth Glass på Sandane som har hatt jobben med vinduer og rekkverk. De er selvsagt garantert trygge mot å gi etter for vekten av mennesker. For her er det stup flere hundre meter rett ned.

Et særtrekk ved takterrassen er at den er kledd inne med sink, det samme er takene på stasjonsbygningene. Av materialer ellers er det ubehandlet trekledning på to av byggene, og på ett er det brannimpregnert kledning med spesielt mye kjerneved. Betong er et fremtredende materiale i prosjektet, med mange plasstøpte betongkontruksjoner. Til restaurantbygget er det kjørt opp betongelementer til toppen via den seks kilometer lange anleggsveien. Elementene er heist på plass med kran. På 400 kvadratmeter av gulvet i restauranten er det lagt bruddskifer.

100 millioner
HS Bygg har kontrakter for omkring 100 millioner kroner i prosjektet, og er også inne på eiersiden. Der sitter Hotel Alexandra, Nordfjord Kjøtt, Garaventa og Stryn kommune på de største eierpostene. Det er reist cirka 100 millioner kroner i egenkapital av lokale investorer til prosjektet som har et budsjett på 267 millioner kroner eksklusive merverdiavgift.

– Grunnen til at vi gikk inn på eiersiden var profesjonaliteten vi møtte, samt at vi har kunnskap om at tilsvarende prosjekter i nærheten av cruisekaier er lønnsomme, for eksempel i Dubrovnic i Kroatia, sier Biner i Garaventa.