Skrubben Havn

Skrubben Havn er et bolig- og fritidsprosjekt på en gammel industritomt sørvest for Kragerø sentrum. Det består av et parkeringshus, en bryggepromenade med småbåthavn og i alt 43 leiligheter fordelt på fem bygningskropper plassert delvis på peler ut i vannet.

I årtier lå det et skipsverft her, før diverse virksomheter med blant annet et trykkeri hadde tilhold på eiendommen. På oppdrag fra Glastad Holding satte Kragerø Arkitektkontor i gang reguleringsprosessen i 2010. Den endte i en reguleringsprosess i 2014.

– Området lå brakk og var nærmest som en krigssone, men hadde ligget i kommuneplanene lenge. Det var en villet politisk utvikling å etablere flere sentrumsnære leiligheter i Kragerø, som det til nå har vært bygget lite av, sier daglig leder David Løffler i Arkitekthuset Kragerø.

Parkeringsløsningen

Parkeringsutfordringene i Kragerø sommerstid er viden kjent, og et parkeringshus på 7.000 kvadratmeter over to plan var et være eller ikke være for prosjektet. – P-anlegget er fundamentet for neste trinn, der det er regulert inntil 48 leiligheter i seks mindre blokker. I denne omgang ferdigstiller vi p-anlegget som også skal betjene parkeringsbehov for tidligere utbygging. Båtplassene i det nye bryggeanlegget er for salg, men de kan også leies ut, forteller daglig leder Glenn Buland i Skrubben Havn AS.

Buland forteller at det var en viss spenning knyttet til forurensing på tomta, siden Skrubben i sin tid også var en overhalingsplass for båtene. – Det har vært mye tungmetaller både på land og sjøen. Vi visste det ville dukke opp, men omfanget hadde vi ikke styring på. Utgraving, sortering, transport og deponi medførte betydelige kostnader for oss, bekrefter Buland.

Saltak med rød takstein

Løffler forteller at Arkitekthusets mandat har vært å lage arkitektur som føyer seg inn i bygningsmiljøet i Kragerø. – Reguleringsplanen er veldig spesifikk når det gjelder bygningsmiljøet; det skal være rød takstein, og det er regulert inn høyder som gir saltaksløsninger. Men den gammeldagse husformen har moderne løsninger med takvinduer, verandaer, balkonger og større glasspartier i front.

– Husene harmoniserer godt med omkringliggende bebyggelse. Vifteformen gjør at alle leilighetene får sjøutsikt og kontakt med vannet, poengterer Løffler.

Men plasseringen av de fem husene ga også store utfordringer, da byggingen tok til i april 2018. Det opprinnelige fundamenteringsprinsippet var tenkt en større fylling med utsprengt masse fra p-anlegget i sjøen, som imidlertid krevde en enorm motfylling lenger ut for ikke å rase ut. Men nyere grunnundersøkelser viste at denne løsningen grunnet diverse leirelag og forhold på sjøbunnen, måtte skrinlegges.

Det ble i stedet bygget nytt land ved hjelp av frittbærende dekker der brorparten av boligene nå står på peler i sjøen. Grunnarbeidene prosjektet er utført i en egen totalentreprise av Steintransport AS, mens Betonmast Telemark har hatt ansvaret for de bygningsmessige arbeidene.

Fundamenteringen

Da stålkjernepelene skulle settes ned i vannet, krevdes det pinlig nøyaktighet for å treffe presis under betongdragerne. Innmålingen ble gjort med GPS og en lekter med en vinsj i hvert hjørne for å finne korrekt x- og y-posisjon.

– Men når de høyeste pelene er cirka 20 meter lange, skal det ikke mange centimeterne avvik før det gir store utslag på toppen. Det gjorde at vi ikke traff i utsparingene på de prefabrikkerte dragerne som var produsert. Resultatet ble at vi måtte måle inn pelene, og prosjektere dragersystemet på nytt. Mesteparten av dragerne måtte plassbygges etterpå og heises på plass. I løpet av 23 år i næringen er det første gang jeg møter en slik spesiell løsning, forteller Betonmast Telemarks prosjektleder, Knut Henning Buen.

– Det var en tung start, men lokomotivet var allerede i bevegelse, så vi måtte bare få til den nye fundamenteringsløsningen og kjøre på videre, slår Buland fast.

Atkomsten til byggeplassen var via en smal, bratt og svingete enveiskjørt vei. Det ble vurdert å frakte noe av vareleveransene via sjøveien, men det var allikevel utfordringer med å få heist det fra sjøen og inn på land.

– Alt måtte fraktes via en skole, så det var også viktig med tanke på elevens sikkerhet. Vi hadde forberedt oss ved å slisse inn varmekabler i bakken for å ivareta sikkerheten ned den bratte bakken, og for at bilene skulle kunne komme opp og ned. Det var så trangt at dersom ikke semitrailerne hadde sving på bakhjulene, kom de ikke inn, sier Buen.

Arkitekt Løffler forteller at det var en viss diskusjon i kommunen når det gjaldt mønehøydene, og at det var et visst ønske om å presse prosjektet så lavt som mulig i høyde. Man fikk allikevel gjennom gjeldende høyder, som ga en loftsetasje for de øverste leilighetene.

– Vi har benyttet loftene og toppetasjene for å få til mest mulige gulvflater. Det har vært krevende å få til leiligheter som skal tilfredsstille alle tekniske krav og høydekrav til med de høydebegrensningene som er i prosjektet. Mange av leilighetene i tredje etasje har en lav knevegg med vinduer og på gavlene. Men for å få inn nok lys har hver leilighet mange takvinduer, sier Løffler.

Buen bekrefter at det var krevende hus å bygge, både når det gjelder skråtak med spesiallagede taksperrer, loft og mange takvinduer. Bæresystemet er stål og betong, med prefabrikkerte yttervegger med ferdig innsatte vinduer. Disse ytterveggene ble brukt på om lag to tredeler av veggene, med supplering i etterkant av plasstøpte vegger.

– Vi har vært godt fornøyd med å ha fått inn en stor entreprenør som Betonmast Telemark i prosjektet. De har hatt HMS-systemet i orden, per i dag er det registrert kun en fraværsskade. Det er vi veldig godt fornøyd med, avslutter Buland.