E39 Mandal øst–Mandal by

Her kan du se presentasjonen av prosjektet fra magasinet Byggeindustrien

Dette prosjektet er den første delstrekningen av Nye Veiers store E39-prosjekt Kristiansand – Ålgård. E39 Mandal øst – Mandal by ble formelt åpnet 22. desember i fjor, og utbyggingen ble dermed fullført lenge før opprinnelig plan. Dette har blitt mulig etter måten prosjektet er blitt gjennomført på. Jobben er nemlig landets første fullførte prosjekt som er gjort med en modell der entreprenør er med helt fra reguleringsarbeidet, og gjennom en såkalt integrert samhandlingsprosess før utbyggingen startet.

Både byggherren og entreprenøren skryter av måten dette prosjektet er blitt gjennomført på, og ikke minst hvilken kontraktsform og samhandslingsarbeid som har vært gjeldende for denne spesielle utbyggingen. Her har Hæhre Entreprenør vært med fra oppstarten, og dermed kunne påvirke og optimalisere utbyggingen både innenfor de gitte rammer, men også utfra hva som er mest hensiktsmessig fra entreprenørens perspektiv for å sikre en rask og god utbygging samtidig som kunden får et godt prosjekt.

– Dette har gitt oss mulighet til å optimalisere trasévalg, se på gode løsninger for massebalanse, hindre kjøring av masser over lange strekninger, se på hvordan vi best kan etablere nødvendige kryssløsninger og andre konstruksjoner i veilinjen, sier prosjektleder Odd Rune Osmundsen i Hæhre Entreprenør til Byggeindustrien. Han skryter av hvordan dette samarbeidet har blitt gjennomført sammen med byggherre Nye Veier og andre berørte parter, blant annet kommunen.

Også prosjektsjef Vidar Stormark i Nye Veier er full av lovord om modellen, og ikke minst hvordan samarbeidet har vært gjennom i hele prosjektet.

– Hverken hos oss i Nye Veier, eller hos andre byggherrer i samferdselssektoren, er det noen som har gjort det på denne måten tidligere, med bruk av totalentreprise og en integrert samhandlingsfase der vi innlemmet entreprenøren også i reguleringsarbeidet. I dette prosjektet kontraherte vi en total-entreprenør som hadde med seg rådgivere som utarbeidet detaljreguleringen sammen med oss som byggherre. Grunnlaget for konkurransen var en reguleringsplan, en korridor, som var regulert i 2014, og oppgaven til Hæhre sammen med deres rådgiver Rambøll/Sweco, var å detaljere et trafikksystem for beskrevet årsdøgntrafikk og firefeltsvei på sju kilometer, med en tilførselsvei på seks kilometer. De fikk frie tøyler med de gitte rammer som de var kjent med. De utarbeidet sitt eget arbeidsgrunnlag som ble veien, sier Stormark, som selv var med i dette arbeidet. Han beskriver denne fasen som meget vellykket, og at de fikk på plass gode løsninger og tilpasninger.

Samhandlingsfase på ett år

Samhandlingskontrakten ble signert tilbake i september 2018, og reguleringsarbeidet/samhandlingsfasen varte i cirka ett år, før endelig fastpriskontrakt ble signert i oktober 2019. Da sto hogstmaskinene klare, og arbeidet startet nesten umiddelbart.

– Vi fronter dette prosjektet som en rekord med tanke på gjennomføringshastighet. Fra start av detaljregulering til åpnet firefeltsvei vei tok det tre år og tre måneder. Det at man kunne starte så raskt med de detaljerte planene hvor entreprenøren selv hadde opparbeidet prosjektet, er nøkkelen til at vi kom i mål så lenge før tiden, og uten noen store utfordringer i utbyggingsfasen. Hele prosjektet har gått tilnærmet knirkefritt. Vi er stolte av jobben som er gjennomført og at vi fikk det til å fungere med denne modellen, med så rask gjennomføring uten at dette har gått utover myke verdier, ytre miljø eller kvaliteten på produktet, utdyper Stormark.

– Den gamle veien var belastet med mange ulykker og krevende vinterdrift. Det at vi kunne sette trafikk på veien et halvt år før tiden, var dermed meget viktig for oss, legger Stormark til.

Satte preg på prosjektet

Også prosjektleder Osmundsen i Hæhre Entreprenør mener reguleringsarbeidet som ble gjennomført i forkant av anleggsstart var helt avgjørende for et godt prosjekt.

– Gjennom reguleringsarbeidet og samhandlingsfasen fikk vi sette vårt preg på prosjektet og hvordan vi skulle utføre jobben. Vi har delt inn veien i seks deler og jobbet utfra dette. Det har vært ressurskrevende, men har betalt seg mange ganger i løpet av prosessen. Små grep har medført store besparelser for både oss og byggherren, sier Osmundsen.

Han peker på hele prosjektet som en god reise.

– Dette var mitt første milliardprosjekt som prosjektleder, og jeg var veldig ydmyk i forhold til oppgavene som skulle løses. Men hele prosessen har vært veldig positiv og vi kom i mål på en meget god måte. Ikke minst har samarbeidet mellom partene vært usedvanlig god. Vi har brukt nesten to milliarder kroner på utbyggingen, og jeg tror det er sjelden man kommer i mål på en så god måte som dette for begge parter. Vi leverte prosjektet et halvt år før tiden og med et sluttoppgjør uten omtvistede saker, sier en fornøyd Osmundsen.

16 konstruksjoner og to bruer

Prosjektet består totalt av 7,5 kilometer firefelts-motorvei med en fartsgrense på 110 kilometer i timen, samt seks kilometer tofelts-vei med en fartsgrense på 90 kilometer i timen, med midtrekkverk.

– Motorveien har meget god standard og er blitt en trafikksikker vei, men også tilførselsveien til Mandal er bygget med god kvalitet, og holder en høyere standard enn gamle E39 på alle måter, mener Osmundsen.

Utbyggingen av nye E39 omfatter også to store planfrie kryss, samt tilkobling til tofeltsvei til eksisterende E39 ved Mandal by. Utbyggingen omfatter også to brukonstruksjoner, Dalan bru på 110 meter og Ramsdalen bru på 140 meter. I tillegg er det viltkrysninger og kulverter for lokal- og driftsveier.

– Samlet sett omfatter prosjektet 16 konstruksjoner samt to bruer. De aller fleste av disse er bygget ut i egenregi av Hæhre, inkludert de to bruene. TT Anlegg utførte arbeider på en tredjedel av tilførselsveien til Mandal, og har totalt gjennomført jobber for 250 millioner kroner for oss i prosjektet, sier Osmundsen.

Selve byggeperioden er på to år og to måneder, og i denne perioden er det flyttet enorme mengder masser.

– Vi kom raskt i gang med utbyggingen. Etter de forberedende arbeidene satte vi rimelig raskt inn mange store maskiner og et stort mannskap. Totalt er det flyttet på sju millioner kubikkmeter masser, som omfatter både jordmasser, stein og myr. Dette betyr at det er flyttet på over 10.000 kubikkmeter masser hver eneste dag, seks i dager uken, gjennom hele utbyggingen. Om vi tar bort litt lavere aktivitet i start- og sluttfasen har vi flyttet på oppimot 20.000 kubikkmeter masser på mange dager. Dette har vi klart med effektiv drift, korte avstander innad i prosjektet og mange store maskiner med dyktige maskinførere, påpeker Osmundsen. Totalt har de hatt 120 egne maskiner i sving, i tillegg til 20-30 maskiner fra TT Anlegg.

– Det har vært et enormt apparat i arbeid på prosjektet, legger Osmundsen til.

De har ikke støtt på noen spesielle utfordringer underveis i arbeidet.

– VI hadde en noe værmessig tøff start i utbyggingen, med veldig mye nedbør. Det kan være krevende å avskoge og fjerne magasiner når det regner så kraftig som vi opplevde i denne perioden, men vi havnet aldri over noen grenser med tanke på utslippstillatelsene, sier Stormark.

– Det aller meste har egentlig gått helt knirkefritt hele veien, påpeker prosjektlederen i Hæhre.

Én fraværsulykke

På det meste var det rundt 500 personer i sving på anlegget. Både Hæhre og Nye Veier understreker at det er satt stort fokus på HMS-arbeidet gjennom utbyggingen.

– Det er gjennomført rundt 1,2 millioner timeverk i prosjektet, og vi hadde én ulykke med fravær. Dette var en maskinfører som vrikket foten mens han gikk fra en maskin til en annen, så vi har unngått alvorlige ulykker i utbyggingen, sier Osmundsen.

– Det er svært gode resultater på de målbare HMS-verdiene, legger Stormark til.

Nye Veier stilte også krav om at halvparten av arbeidsstokken skulle være faglærte i prosjektet, i tillegg til at man skal ha sju prosent lærlinger involvert.

– Med Hæhre var det egentlig ikke snakk om noen utfordringer med antall faglærte, som ligger langt over kravet. De har også vært veldig flinke med tanke på lærlinger, og har totalt hatt 128 lærlinger inne i prosjektet, noe som tilsvarer rundt 11 prosent av arbeidsstokken, forteller Stormark.

Sandsvalehotell

Prosjektet har fokusert på ytre miljø-verdier. Det ble blant annet etablert et sandsvalehotell i prosjektet samt at det ble jobbet med ivaretakelse av fisk og liv i vann, det er utviklet matjordplaner og etablert viltløsninger.

– I prosjektet ble det oppdaget at en koloni med den sårbare fuglearten sandsvaler hadde slått seg ned i midlertidige sanddeponier i prosjektet. Dette måtte vi finne en løsning på, og sammen med Naturvernforbundet, Norsk Ornitologisk Forening og Hæhre, fikk vi på plass et mobilt sandsvalehotell like ved anlegget. Dette var vellykket, og sandsvalene fant seg godt til rette her. Dette er en løsning som vi nå kan ta med oss videre til andre prosjekter om det skulle bli aktuelt, sier Stormark.