Riksvei 13 Ryfast og E39 Eiganes- og Hundvågtunnelen

30. desember åpnet Statens vegvesen den 14,4 lange Ryfylketunnelen, som sørger for fastlandsforbindelse mellom Ryfylke og Nord-Jæren. E39 Hundvåg- og Eiganestunnelen skulle i utgangspunktet åpnes rett før påske, men begrenset kapasitet hos Vegtrafikksentralen (VTS) på grunn av koranavirus-karantener, gjorde at Vegvesenet måtte utsette åpningen av den siste delen av prosjektet.

–Teknisk sett er tunnelene klare til åpning, men vi kan ikke sette på trafikk før de som skal drifte tunnelene er klare. Vi forventer åpning rett over påske, men det kan også skje før, opplyser prosjektleder Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen.

Fornøyd

Rundt 6,5 år har det tatt fra tunneldrivingen startet høsten 2013 til veianlegget åpner for trafikk i vår. Da Byggeindustrien ber Eiterjord om en oppsummering av gigantprosjektet, minner han om at riksvei 13 Ryfast og E39 Eiganes- og Hundvågtunnelen, hadde et omfang og en økonomisk ramme som var større enn alt Statens vegvesen hadde bygget tidligere. Han erkjenner også at det i et så stort og komplekst prosjekt er umulig å skaffe et totalbilde over alle utfordringene som venter.

– Nå som prosjektet har begynt å synke inn, så må jeg si at jeg er fornøyd med det vi har fått til. Vi leverer det vi skal levere til en prosjektkostnad på cirka 11,5 milliard kroner, som er innenfor kostnadsrammen. Vi la opp en fremdriftsplan der målsettingen var å åpne anlegget ved årsskiftet 2019/2020. Det fikk vi til med Ryfylketunnelen, samtidig var vi tidlig ute med å varsle at vi trengte noe mer tid før Hundvåg- og Eiganestunnelen kunne åpne. Hadde det ikke vært for koronaviruset, så hadde vi truffet bra med åpningen av Hundvåg- og Eiganestunnelen også, fastslår Eiterjord.

Rask tunnelbygging

– Jeg synes også det er viktig å få frem at vi har bygd de undersjøiske toløpstunnelene nesten dobbelt så raskt som denne typen tunneler har blitt bygget tidligere. Det har vi klart fordi vi begynte med utrustingen av tunnelene lenge før vi var ferdig med sprengningsarbeidene. Vi kom også i gang med elektroarbeider ganske tidlig.Vi hadde med andre ord tre parallelle prosesser gående samtidig, og det gjorde at vi kunne bygge tunnelen veldig raskt, sier Eiterjord.

Nesten sju millioner arbeidstimer

Eiterjord kommer også inn på HMS-arbeidet i prosjektet. Dødsulykken som skjedde ved Marti IAV sin del av tunnel-prosjektet i 2017, gjør at byggherren ikke kan være helt fornøyd med HMS-delen av prosjektet, men Eiterjord påpeker at de har H1- og H2-tall som ligger innenfor Vegvesenets målsetting.

– Det er utført nærmere sju millioner arbeidstimer i prosjektet. Det har vært 485 ulike aktører involvert, og 2650 forskjellige arbeidere fra 29 ulike nasjoner har utført arbeid direkte i prosjektet. På det meste var det rundt 800 arbeidere på anlegget. Vi skulle gjerne vært foruten dødsulykken, men sett i lys av antallet arbeidstimer som er utført i prosjektet og H1- og H2-tallene vi leverer, så er det grunn til å være fornøyd med HMS-innsatsen, sier Eiterjord.

Kompetent byggherreorganisasjon

Prosjektlederen er også meget fornøyd med egen byggherreorganisasjon, som på det meste telte 50 ansatte fra ti ulike nasjoner.

– Jeg er fornøyd med det jeg vil si er en meget kompetent og kvalitetsfokusert byggherreorganisasjon. Sammen med rådgiver og entreprenører har vi klart å levere et veldig bra veianlegg, som bidrar til å forbedre transportsystemet i Ryfylke og Nord-Jæren, sier Eiterjord.

Norconsult har vært med hele veien

Norconsult skrev kontrakt med Statens vegvesen så tidlig som i 2011 og har hatt ansvaret for alle rådgiverfagene under både planleggings- og byggeperioden.

– Det har vært et stort og interessant prosjekt som har inneholdt mange komplekse utfordringer, fastslår oppdragsleder Bjørn Anton Kleppestø i Norconsult.

Han peker blant annet på at riksvei 13 Ryfast og E39 Hundvåg- og Eiganestunnelen, var blant de første prosjektene som tok i bruk 3D-prosjektering.

– Det har skjedd veldig mye på dette området de siste årene, men vi utnyttet de mulighetene vi hadde den gangen, og vi var litt forut for vår tid med 3D-prosjektering, forteller Kleppestø.

Han fremhever at den tverrfaglige prosjekteringsjobben har vært et samarbeidprosjekt mellom flere av Norconsult sine kontorer.

– Vårt hovedkontor i Sandvika har fått god hjelp av Stavanger-kontoret, og også flere andre av Norconsult sine lokalkontorer har bidratt i prosjektet, opplyser Kleppestø.

Fire store tunnelkontrakter

Statens vegvesen delte prosjektet i fire store anleggskontrakter. Den 14,4 kilometer lange undersjøiske toløpstunnelen mellom Solbakk i Strand og Hundvåg i Stavanger, ble delt i to kontrakter, med Marti IAV og AF Anlegg som hovedentreprenører. Dette er verdens lengste undersjøiske tunnel med djupeste punkt på 292 meter.

– Vi visste det ville bli krevende med så lange avstander inn til tunnelstuffene. Blant annet var det viktig å sikre et forsvarlig arbeidsmiljø med tilstrekkelig ventilasjon. Det krevde også mye av entreprenørene å utføre flere parallelle aktiviteter i tunnelløpene. En av tingene vi er godt fornøyd med er hvordan svakhetssonene i tunnelen ble håndtert med spilingbolter, sikringsbuer og sprøytebetong, istedenfor full utstøping. En slik løsning var både rimeligere og raskere, sier Eiterjord.

Hundvågtunnelen

Et drøyt halvår etter at arbeidene med Ryfylketunnelen startet, skrev Statens vegvesen kontrakt med arbeidsfellesskapet Kruse Smith/Risa på byggingen av den 5,7 kilometer lange undersjøiske toløpstunnelen, som krysser Byfjorden mellom Hundvåg og Stavanger.

– Også Hundvågtunnelen var et krevende tunnelprosjekt med flere utfordrende svakhetssoner. Den er bygget i bymiljø og den måtte kobles på Eiganestunnelen. Kruse Smith og Risa hadde også relativt krevende arbeider i dagsonen på Buøy, men alt i alt gikk denne entreprisen bra, oppsummerer Eiterjord.

Eiganestunnelen

Prosjektlederen beskriver Eiganestunnel-kontrakten som arbeidsfellesskapet Implenia/Stangeland Maskin, har utført, som den desidert mest komplekse i prosjektet. Kontrakten omfattet byggingen av fem kilometer ny firefeltsvei, hvorav 3,7 kilometer er den nye Eiganestunnelen.

– Dette har vært krevende tunneldriving med svært liten overdekning i bymiljø. Under drivingen måtte entreprenør også krysse kun 1,7 meter under den eksisterende Byhaugtunnelen, og knappe to meter over kloakktunnelen som går ut til Kjevik. I tillegg hadde denne entreprisen svært komplekse daganlegg som er bygget med 50.000-60.000 kjøretøy forbi anlegget hver dag, opplyser Eiterjord.

Tunnelmasser

Nærmere sju millioner kubikk steinmasser er tatt ut av de nesten 53.000 meterne med tunnel som er sprengt ut i prosjektet. Eiterjord mener tunnelmassene er håndtert på et rasjonelt vis.

– Tunnelmassene har blant annet sørget for en sjøfylling som har gitt 330 dekar nye næringsområder, og vi har brukt tunnelstein til å dekke over 120 dekar med sterkt forurenset sjøbunn i havnebassenget i Stavanger, forteller han.

Riktig oppdeling

– Tror du Statens vegvesen hadde valgt samme strategi med tanke på oppdeling og kontraktsform hvis prosjektet hadde blitt lyst ut i dag?

– Jeg tror ikke alle utfordringer mellom byggherre og entreprenør blir løst ved å gå over til totalentrepriser. Det er fordeler og ulemper med både utførelsesentrepriser og totalentrepriser. Vi har hatt våre utfordringer, men alt i alt må jeg si at utførelsesentrepriser fungerer bra ved tunnelprosjekter, svarer Eiterjord.

– Jeg mener vi også traff godt med oppdelingen vi valgte. Vi hadde en strategi om at vi skulle ha kontrakter som ikke var for store for det norske markedet, samtidig skulle de være så store at de også var attraktive for det europeiske markedet, fortsetter han.

Eiterjord minner at kontrakten på Eiganestunnelen var på over to milliarder kroner da den ble undertegnet i 2014. Den gangen var det tidens største veikontrakt i Norge, og den er fortsatt blant de største veikontrakene Statens vegvesen har tildelt.

– Er Statens vegvesen litt ekstra fornøyd med at to lokale selskaper har vært involvert i to av kontraktene?

– Ja, vi er fornøyde med at vi valgte kontraktsstørrelser som også åpnet for at lokale selskaper ble involvert, riktignok i arbeidsfellesskap med andre. Vi mener det er fornuftig, ikke minst for utenlandske selskaper, å gå i arbeidsfellesskap med lokale. De har masse å bidra med i forhold til både lokalkunnskap og kultur, sier Eiterjord.